La sortie de Ford Motor de l’Inde – rejoignant les rangs de General Motors, Harley Davidson, les camions Man du groupe Volkswagen – a mis en lumière notre industrie automobile assiégée. Les difficultés de cette industrie de 70 milliards de dollars sont emblématiques de l’histoire de la croissance en perte de vitesse de l’Inde. Face à la baisse de la demande de véhicules et souvent également à la hausse des niveaux de stocks, la plupart des installations de production automobile du pays ont fonctionné en dessous de leurs capacités. La pandémie de covid et ses blocages associés n’ont fait qu’aggraver les malheurs de l’industrie. Alors que les perspectives restent incertaines malgré des signes de reprise sur le marché des véhicules de tourisme, la plupart des acteurs sont réticents à faire de nouveaux investissements.
C’est également ce qui perturbe une économie limitée par la demande. La demande de consommation privée – le moteur de croissance le plus important, représentant plus de la moitié de notre produit intérieur brut (PIB) – n’a pas tourné à plein régime. Après ajustement pour tenir compte de l’inflation, les dépenses de consommation finale privée par habitant en 2020-2021 étaient inférieures aux niveaux enregistrés en 2017-18. Bien qu’il y ait eu une certaine reprise au premier trimestre 2021-2022, elle est toujours en baisse de 12% par rapport au même trimestre 2019-20. Les investissements sont également en baisse de 17% par rapport au premier trimestre 2019-20. La baisse de la consommation et l’absence d’esprit animal chez les entrepreneurs à investir sont à l’origine de notre baisse constante de la croissance globale depuis 2016-17.
L’industrie automobile reflète ces tendances, puisqu’elle contribue à 7,5 % du PIB. Il représente 49 % de la production du secteur manufacturier et emploie directement et indirectement environ 35 millions de personnes. Au niveau mondial, l’Inde est le cinquième constructeur automobile avec 2,9 millions de véhicules produits en 2020, selon l’Organisation internationale des constructeurs automobiles. C’est aussi le plus grand marché mondial de deux-roues et le plus grand constructeur de tracteurs. L’industrie dispose ainsi d’une masse critique pour être un moteur de la croissance globale. C’est une lueur d’espoir maintenant que la fabrication de véhicules dans la plupart des pays avancés a atteint sa maturité.
Pour ces raisons, une baisse prolongée des immatriculations de véhicules (un indicateur fiable des ventes au détail) – comme on l’a vu en septembre au cours du même mois de 2019 – a des implications à l’échelle de l’économie. Bien sûr, les tendances récentes au sein de l’industrie présentent une image de variation : les immatriculations de voitures automobiles se sont intelligemment rétablies, montrant une croissance robuste au cours de leurs profondeurs de covid, tandis que les volumes de deux-roues restent en baisse, selon le tableau de bord Vahan du ministère des Transports routiers et des autoroutes. . Si les ventes d’automobiles et de deux-roues sont considérées comme des indicateurs de la consommation des ménages à revenu élevé et inférieur, respectivement, leurs tendances divergentes suggèrent une reprise en forme de K, selon Sajjid Chinoy de J.P. Morgan.
Cette saison des fêtes peut rehausser ces chiffres, mais les perspectives de la demande sont toujours inquiétantes. Les consommateurs urbains reportent leurs achats à mesure que de nouvelles solutions de mobilité émergent qui perturbent l’industrie automobile mondiale. La valeur de la possession d’une voiture elle-même est remise en question, avec des options de covoiturage fournies par des applications comme Uber et Ola.
La mobilité électrique est également en plein essor. L’Inde a pour objectif ambitieux que tous les nouveaux véhicules roulant dans les rues soient électriques d’ici 2030. Bien que les voitures connectées numériquement et les véhicules autonomes soient encore loin, les nouvelles possibilités de mobilité entraîneront forcément une pause exercée par les acheteurs de voitures qui considèrent de plus en plus les véhicules qui fonctionnent avec des moteurs à combustion interne comme des choses du passé.
Dans ce milieu, le choix de Ford Motor de fermer boutique est une mauvaise nouvelle pour les investissements de terrain qui sont nécessaires pour relancer la croissance non seulement dans l’industrie automobile, mais aussi dans l’économie en général. Ford a investi 2,5 milliards de dollars dans son incursion en Inde, qui a commencé avec son usine de Chennai. En 2011, elle en a créé un autre au Gujarat. Les investissements en green-field sont un pari à long terme des investisseurs. À l’instar d’autres entreprises mondiales attirées par l’ouverture du vaste marché indien au début des années 1990, Ford a lancé des produits qui ont été facilement acceptés à l’échelle internationale, comme son modèle Escort. Cependant, il s’est vite rendu compte que le marché haut de gamme était étroit ; qu’elle devait développer des produits abordables. L’Ikon et le Figo ont été déployés. Mais le pari n’a pas été payant. Malgré un certain succès avec son EcoSport, Ford a subi d’énormes pertes car la demande pour ses véhicules n’était pas assez forte pour faire fonctionner ses deux usines.
En tant que moteur de croissance, l’industrie automobile a besoin d’une attention politique. L’industrie est consternée que les véhicules soient toujours considérés comme un luxe que seuls les riches peuvent se permettre. Même les deux-roues sont assujettis à une taxe sur les produits et services de 28 %. La baisse du coût de possession contribuera à générer de la demande. Cependant, au lieu d’aider les anciens fabricants de véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles, le gouvernement encourage la mobilité électrique ; il a annoncé un paquet pour inciter les véhicules électriques et à pile à combustible à hydrogène. Cette stratégie ne décollera pas avec des volte-face politiques. Le chef de Tesla, Elon Musk, par exemple, a évoqué sur Twitter la « réglementation gouvernementale contestée » dans le contexte de l’installation en Inde. L’infrastructure de recharge des voitures n’est pas encore en place. Si les véhicules électriques ne deviennent pas abordables, ils le seront également. L’Inde pourrait peut-être s’inspirer de l’exemple de la Norvège, qui a facilité la mobilité électrique grâce à des subventions fiscales vraiment généreuses.
N. Chandra Mohan est un commentateur économique et commercial basé à New Delhi. Ce sont les opinions personnelles de l’auteur.
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