Le patron de l’équipe, Gunther Steiner, a clairement indiqué que les rendus le montraient dans une phase antérieure du développement, avec d’autres à venir lorsque le VF-22 entrera en piste pour la première fois à Barcelone.
Mis à part la livrée, qui est une évolution du design de l’année dernière, nous avons beaucoup à mâcher qui est différent des rendus et de la voiture d’exposition que FOM a présentée l’année dernière.
La différence la plus évidente est peut-être l’approche de l’équipe vis-à-vis des pontons, avec une entrée très étroite utilisée pour alimenter les radiateurs à l’intérieur.
Une contre-dépouille relativement importante est également perceptible sous le ponton, qui s’aligne bien avec les éléments de suspension afin que le flux d’air puisse être alimenté autour du ponton sans trop voler de l’entrée des tunnels Venturi en dessous.
Haas VF-22
Photo par : Haas F1 Team
À l’arrière, la carrosserie des pontons s’évase vers l’extérieur pour respecter les dimensions maximales prescrites. Pour cette raison, ils se rétrécissent également très rapidement pour créer une conception de ponton en rampe comme nous en avons l’habitude au cours des dernières années, ce qui suggère que les radiateurs sont galopés de la même manière également.
Comme vous vous en doutez, Haas a également cherché à rendre l’arrière de la voiture aussi étroit que possible, avec une sortie de refroidissement très mince montrée dans le rendu qui devrait probablement faire place à quelque chose de plus expansif sur les circuits qui exigent plus de refroidissement .
Il n’y a aucun signe du panneau de refroidissement avec des persiennes que la réglementation autorise à ce stade non plus.
En revenant à l’avant de la voiture, nous pouvons voir que le VF-22 arbore une disposition de suspension avant à tige de poussée, contrairement à la disposition à tige de traction que nous attendons de McLaren. Cela laisse également entendre que Ferrari suit un chemin similaire.
Le rendu révèle également que Haas a adopté une approche différente de la conception de la plaque d’extrémité de l’aileron avant que celle vue sur la voiture d’exposition de F1, avec une courbure à mi-hauteur qui incline la surface vers l’extérieur, plutôt que la courbure vers l’intérieur vue sur les exemples de FOM.
Le bord de fuite de la plaque d’extrémité est également droit, alors que la voiture d’exposition présente une certaine courbure. Cela offrira sans aucun doute des caractéristiques aérodynamiques différentes, surtout si l’on considère l’avion de plongée qui est monté dans une position similaire.
L’équipe a également opté pour les quatre éléments d’aile avant, ce qui est le maximum proposé, avec les parties les plus hautes balayées vers le haut dans la région centrale pour les encourager à faire le travail, libérant l’élément le plus bas et le plan principal pour aider à les nourrir et améliorer s’écouler vers le sous-sol.
Détail du nez Haas VF-22
Photo par : Haas F1 Team
Les trois éléments supérieurs de l’aile se connectent à une conception de nez tronqué qui flotte au-dessus du plan principal.
Le bord d’attaque du plan principal est plus relevé dans la partie centrale de son envergure et comporte deux arcs (flèches rouges) qui suivent la courbure du nez.
Ceux-ci pourraient créer de petits vortex, similaires à ce que nous avions l’habitude d’avoir, mais probablement pas aussi puissants, avec la dernière génération d’aile où la section neutre rencontrait la section battante et créait ce qu’on appelait le vortex Y250.
Les petits arcs peuvent également être poussés plus fort par la géométrie des volets au-dessus lorsqu’ils rencontrent le nez (flèches rouges).
Le VF-22 suit les traces de ses prédécesseurs en ce qui concerne la conception de l’arceau de sécurité et de la boîte à air, avec un design triangulaire auquel Ferrari devrait également revenir cette année.
Pendant ce temps, le petit design d’aileron de requin vu sur le capot moteur de la voiture d’exposition est reproduit sur le VF-22. Il a la conception de deux piliers de montage de style col de cygne, bien que Haas ait ajusté la conception en fonction de ses caractéristiques d’aile arrière.
L’aile arrière montrée par Haas suit les conditions prescrites qu’elle doit remplir, mais semble être d’une configuration d’appui plus élevée que la voiture d’exposition, avec un volet Gurney profond également présent sur le bord de fuite du volet supérieur et une rainure en V découpée dans le élément pour réduire une partie de la traînée qu’il générerait.
Comme la voiture d’exposition, le rendu présenté par Haas n’a pas l’actionneur ou le pod DRS, mais il sera présent sur la voiture lorsqu’il sera testé avant la saison.
L’aile de faisceau revient en 2022 après avoir été absente depuis 2014. Et bien qu’il soit possible d’avoir une conception en deux pièces, il semble, au moins d’après le rendu, que Haas a décidé d’utiliser une seule pièce qui est montée sur la structure de crash dans une conception en forme de papillon afin de se conformer aux réglementations concernant sa proximité avec le tuyau d’échappement.
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Il convient également de noter que l’équipe a utilisé un design beaucoup plus carré en ce qui concerne la forme du diffuseur, plutôt que la variante stylistique montrée sur la voiture d’exposition. Le diffuseur est encadré par les ailettes de conduit de frein en forme de jupe que nous nous attendions déjà à voir, ainsi qu’une autre paire montée plus haut sur la clôture du conduit de frein.
Les différences montrées par rapport à la voiture d’exposition et aux rendus fournis par FOM, même pour une conception plus tôt dans la période de gestation, donnent à cœur qu’il y a encore de la marge dans la réglementation pour que les équipes proposent des interprétations différentes.
Espérons que nous aurons droit à certains d’entre eux alors que le reste des équipes commencera à dévoiler leurs voitures la semaine prochaine.
