Les constructeurs automobiles seront tenus de signaler les accidents impliquant des systèmes avancés d’aide à la conduite en vertu des nouvelles règles proposées par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis.
L’ordre général s’appliquera aux constructeurs de véhicules équipés de systèmes d’aide à la conduite de niveau 2 via des systèmes de niveau 5 entièrement autonomes, selon la taxonomie pour les véhicules autonomes de la Society of Automotive Engineers.
Au niveau 2, le véhicule peut contrôler à la fois la direction et l’accélération et la décélération, mais il est loin de la conduite autonome car un humain est assis dans le siège du conducteur et peut prendre le contrôle de la voiture à tout moment. Le niveau 5 fait référence à un véhicule entièrement autonome qui peut se déplacer n’importe où, dans n’importe quelles conditions. Notamment, il n’existe pas de véhicules de niveau 5 aujourd’hui.
« la collecte de données contribuera à inspirer la confiance du public »
« La mission principale de la NHTSA est la sécurité. En rendant obligatoire la déclaration des accidents, l’agence aura accès à des données critiques qui permettront d’identifier rapidement les problèmes de sécurité qui pourraient survenir dans ces systèmes automatisés », a déclaré Steven Cliff, administrateur par intérim de la NHTSA, dans un communiqué. « En fait, la collecte de données contribuera à inspirer la confiance du public dans le fait que le gouvernement fédéral surveille de près la sécurité des véhicules automatisés. »
Cette décision est un changement radical par rapport aux administrations récentes, qui ont généralement adopté une approche non interventionniste à l’égard de l’industrie naissante des véhicules autonomes. Les entreprises sont généralement enclines à partager le moins possible dans l’intérêt de maintenir des coûts bas, de protéger les informations exclusives et de contrôler leurs récits en empêchant la divulgation d’informations embarrassantes.
Et pendant un certain temps, le gouvernement fédéral a eu tendance à être d’accord, estimant qu’exiger la divulgation de données serait trop onéreux pour l’industrie audiovisuelle et entraverait peut-être la recherche qui pourrait hypothétiquement conduire à une réduction des accidents mortels de véhicules. Cette attitude de laisser-faire a commencé sous l’administration Obama et s’est poursuivie sous Donald Trump.
Mais l’administration Biden adopte une tactique différente. Le ministère des Transports, sous la direction du secrétaire Pete Buttigieg, semble moins allergique à l’idée que les constructeurs automobiles et les entreprises technologiques soient tenus de faire le strict minimum et de recueillir des données relatives au fonctionnement de véhicules partiellement et entièrement autonomes sur les routes publiques.
Dans une récente interview avec Le bord, Buttigieg a qualifié les véhicules autonomes de « cible mobile » avec d’énormes implications en matière de sécurité pour tout le monde sur la route, ajoutant: « Nous devons nous pencher davantage, en utilisant nos autorités existantes, mais aussi en les mettant à jour ».
« Nous devons nous pencher davantage, en utilisant nos autorités existantes »
Actuellement, lorsqu’un véhicule équipé d’un système partiellement autonome tombe en panne, il incombe aux autorités locales d’enquêter et de diffuser des informations au public. De temps en temps, la NHTSA et le National Transportation Safety Board enverront également des enquêteurs sur le site de l’accident. Mais le constructeur automobile peut ne rien divulguer publiquement sur l’accident, selon le niveau d’intérêt. Il n’existe actuellement aucun moyen normalisé de recueillir des informations sur les accidents impliquant des systèmes de niveau 2 et plus.
Il n’y a pas non plus de règles fédérales obligeant les sociétés audiovisuelles à soumettre au gouvernement des informations sur leurs activités de test. Au lieu de cela, un patchwork de réglementations État par État régit ce qui est divulgué et ce qui ne l’est pas. La Californie a les règles les plus strictes, obligeant les entreprises à obtenir une licence pour différents types de tests, à divulguer les accidents de véhicules et à indiquer le nombre de kilomètres parcourus et la fréquence à laquelle les conducteurs de sécurité humaine ont été contraints de prendre le contrôle de leurs véhicules autonomes (également connu sous le nom de comme un « désengagement »). Sans surprise, les entreprises AV ont tendance à détester les exigences de la Californie.
Les constructeurs automobiles et les entreprises technologiques finiront certainement par peser sur cette nouvelle règle, mais la NHTSA a déclaré que l’objectif est « d’identifier les problèmes de sécurité potentiels et les impacts résultant de l’utilisation de technologies de pointe sur les routes publiques et d’accroître la transparence ».
Il n’y a pas non plus de règles fédérales obligeant les entreprises AV à soumettre des informations
Depuis que Tesla a introduit le pilote automatique en 2015, il y a eu au moins 11 décès dans neuf accidents aux États-Unis impliquant le système d’aide à la conduite. À l’échelle internationale, il y a eu au moins neuf autres décès dans sept accidents supplémentaires.
Certaines entreprises ont publié de manière proactive des données concernant les accidents impliquant leurs véhicules automatisés. L’année dernière, Waymo a publié 6,1 millions de kilomètres de données de conduite en 2019 et 2020, dont 18 accidents et 29 collisions évitées de justesse. D’autres sociétés audiovisuelles ont manifesté leur intérêt à faire de même, mais n’ont pas encore donné suite. Tesla publie un « rapport de sécurité » trimestriel sur le pilote automatique, mais omet des détails clés qui aideraient à identifier les modèles.
Nous ne savons pas encore si ce sera un signe avant-coureur des choses à venir, mais il semble probable que le free ride dont bénéficient les constructeurs automobiles et les entreprises technologiques en ce qui concerne les tests et le déploiement de véhicules autonomes pourrait toucher à sa fin.
