Mon beau-frère a dit quelque chose de profond la semaine dernière. Non, pas du tout sur la façon dont les Pop-Tarts sont techniquement Ravioli. Il s’agissait de voitures. Il aimait sa dernière Honda Ridgeline, un modèle haut de gamme gris argenté qui roulait comme une Accord soulevée et pouvait garder un rack de Coors parfaitement frais dans sa soute cachée.
Bienvenue sur Kinardi Line, porte-parole de l’écrivain automobile le plus détesté du monde libre. Accueil à des prises douteuses, des critiques et un culte des shitbox.
Ainsi, lorsque le moment est venu le mois dernier, il a remplacé le vieux camion par un Ridgeline frais d’exposition. Son nouveau camion vaque à ses affaires avec une confiance tranquille, comme l’ancien, mais dispose de toutes les dernières cloches et sifflets de Honda. Donc, un commentaire qu’il a fait m’a pris au dépourvu.
« Je ne devrais même pas dire cela », a-t-il déclaré. « Mais mon vieux camion me manque. Il n’y a pas grand-chose de différent sur le nouveau, sauf que maintenant ça me fait chier.
Profond, non ?
Ses griefs portent sur quelques problèmes insignifiants, comme des fonctionnalités d’assistance au conducteur trop zélées, mais son plus gros problème est le levier de vitesses. Dans la dernière génération de Ridgeline, Honda a abandonné le levier de vitesses traditionnel monté sur la console et a laissé tomber un plateau de boutons à sa place. Pour passer du stationnement à la conduite, vous n’attrapez plus un levier de vitesses, mais appuyez simplement sur un gros bouton « D ». Chaque bouton s’étend sur quelques pouces et a une légère lèvre autour de son bord, probablement pour que vous puissiez caler le Ridgeline dans une place de stationnement étroite sans avoir à détourner le regard de vos rétroviseurs pour changer de vitesse.
Seul problème : ça ne marche pas comme ça.
Honda a utilisé un ensemble de boutons similaire dans l’Acura NSX, une supercar avec une cloison épaisse séparant le conducteur et le passager. Cette partition permet aux boutons de changement de vitesse de s’asseoir haut, presque dans la vision périphérique du conducteur. Pratique. Mais la position de conduite verticale du Ridgeline crée beaucoup plus de distance entre le volant et les boutons de changement de vitesse, ce qui signifie généralement que vous devez regarder vers le bas pour sélectionner un rapport. Ou, si vous êtes comme mon beau-frère, vous tâtonnez autour de la console centrale lors d’une manœuvre de stationnement, sélectionnez accidentellement le point mort, puis MALÉGUEZ LES DIEUX RAVIOLI sanctifiés lorsque le moteur tourne mais que le Ridgeline ne bouge pas. En fin de compte, il quitte toujours la route des yeux pour changer de vitesse.
Cela ajoute de précieuses secondes lors des manœuvres entre les vitesses. Cela sape la concentration lors des manœuvres de stationnement, ce qui les rend moins sûres. Extrapolez ces petits micro-désagréments sur la durée de vie d’un camion et vous commencez à comprendre le problème.
Mais même ce n’est pas vraiment le sujet ici. Le fait est que ce problème ne devait pas exister. Honda l’a créé.
Même sur la NSX, le plateau de boutons ne fonctionne pas vraiment. Au cours de notre examen à long terme de cette voiture, après que ses applaudissements de la voiture de performance de l’année se soient estompés, des plaintes concernant le levier de vitesses ont rempli nos journaux de bord. Les boutons étaient une curiosité, bien sûr, mais tous ceux qui l’ont actionné souhaitaient un mécanisme de changement de vitesse différent. Quelque chose d’intuitif. Quelque chose de conventionnel.
On peut pardonner cet agacement comme l’excentricité sur la NSX, une supercar conçue pour bondir tête baissée dans le futur. Mais personne n’achète sûrement une Ridgeline à cause d’un lien ténu avec une supercar non pertinente. Honda ne pouvait pas laisser assez bien seul. Lorsque le Ridgeline est entré dans sa troisième génération, Honda a amplifié le « truckiness » de l’extérieur du camion, en équerrant la cabine et en resserrant la tôle. C’était une décision avisée, destinée à attirer les acheteurs de micros plus traditionnels.
Tableau de bord Acura NSX.
Acura
Intérieur de la ligne de crête Honda.
Honda
Honda, cependant, n’a apparemment pas pris en compte le pragmatisme qui dicte le design intérieur de la plupart des camionnettes. Dans ma propre Toyota Tacoma, qui roule comme une voiture médiévale et est à peu près aussi sophistiquée qu’une souche, vous pouvez changer de vitesse les yeux fermés. Chevrolet insiste sur le fait que ses camions pleine grandeur sont entièrement utilisables par un conducteur portant des gants de travail, jusqu’à l’écran d’infodivertissement. L’intérieur du Ridgeline est beaucoup plus difficile à utiliser en comparaison.
Bizarrement, tout cet épisode m’a fait penser à Kia. Plus précisément, le K5 GT-Line que j’ai échantillonné il y a quelque temps. L’agacement de mon beau-frère faisait écho à une phrase que j’avais griffonnée à propos de la K5, quelque chose du genre « rien dans cette voiture ne m’énerve ».
Encore une fois, profond.
L’agacement du levier de vitesses Honda rappelle que «rien dans cette voiture ne m’énerve» est une barre incroyablement haute à franchir, en particulier sur les modèles soucieux de leur budget, comme cette Kia, qui doit plaire à un certain niveau aux jeunes acheteurs obsédés par la technologie. Les constructeurs automobiles ont tendance à se pencher sur leurs écrans lorsqu’ils poursuivent les jeunes, jusqu’à ce que tout, des sièges chauffants à la climatisation, soit actionné via l’écran tactile.
Et de peur que vous ne pensiez que cette colonne est simplement un moyen de construire des montagnes à partir de taupinières, il existe un million d’autres griefs concernant les voitures neuves qui résonnent exactement de la même manière : les « boutons » haptiques qui actionnent presque toutes les fonctions du tableau de bord de la nouvelle VW GTI ; Le tachymètre numérique de BMW sur le M4 qui tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre ; les pavés tactiles qui ont remplacé tous les boutons physiques sur les volants de Mercedes, ou les myriades de voitures de mémoire récente qui ont supprimé un bouton de volume physique pour la stéréo.
Il ne s’agit pas simplement de « s’y habituer et de passer à autre chose ». Ce sont des exemples de conception délibérément mauvaise, d’interfaces utilisateur profondément peu intuitives. Ces choix apparemment insignifiants deviennent un rappel quotidien que vos dollars durement gagnés sont allés à un véhicule qui vous fréquente. Un qui vous a vendu sur la promesse de la pointe pour négliger la décence de base.
Pour un PDSF de 26 090 $, la Kia vous offre un véritable respect, en posant un vernis de technologie sur un intérieur conventionnel et intelligemment aménagé.
Le volume du haut-parleur est contrôlé par un bouton physique. Un cadran rotatif sélectionne les modes moteur et transmission. Les réglages CVC sont effectués via deux boutons et une ligne soignée d’appareillage de commutation. Le levier de vitesses est grand, inélégant et magnifiquement efficace. Il tombe parfaitement sous votre main, que vous le regardiez ou non.
Après une semaine avec la voiture, « rien à ce sujet ne m’énerve » s’est avéré être non seulement de légers éloges, mais une exaltation. Le K5 représente une classe de maître en matière d’ergonomie éprouvée, mais la voiture ne manque pas de fonctionnalités techniques ou de sécurité. C’est un rappel que certaines pierres de touche existent pour une raison. De la même manière que nous avons perfectionné des objets comme la roue et le sandwich Cubano, il est préférable de laisser certains modèles seuls.
Nous voulons un appareillage physique. Nous voulons des boutons. Nous voulons un levier de vitesses qui puisse être actionné avec précision et de manière répétée sans quitter la route des yeux. Nous voulons des porte-gobelets suffisamment larges pour sécuriser un Big Gulp. ET NOUS VOULONS UN BOUTON DE VOLUME RAVIOLI-ABANDONNÉ.
Le message aux constructeurs automobiles est simple : commencez à partir de « rien dans cette voiture ne me fait chier » et travaillez à partir de là. Profond, non ?
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