Même avant la pandémie, 2020 allait toujours être une année incertaine pour l’industrie automobile canadienne.
Les 3 grands constructeurs automobiles – General Motors, Ford et Chrysler (maintenant connu sous le nom de Stellantis) – devaient négocier des accords de travail pluriannuels avec leurs principaux syndicats, après l’expiration des accords précédents avec leurs travailleurs.
Puis COVID-19 a frappé, et tout a changé. Les acheteurs ne venaient pas dans les salles d’exposition par peur de tomber malade, les ventes ont donc ralenti à un rythme effréné. Des usines ont fermé pour assurer la sécurité des travailleurs.
Au moment où les consommateurs se sont sentis suffisamment en sécurité pour faire leurs premiers pas dans les concessions cette année, ils ont été confrontés à un nouveau problème : Il n’y avait aucune voiture à acheter.
En effet, lorsque les choses ont ralenti en 2020, les constructeurs automobiles ont réduit leurs commandes auprès de leurs fournisseurs pour les composants qui les composent. Lorsque la demande est revenue, ces mêmes fournisseurs n’ont pas pu monter en puissance assez rapidement, en particulier les fabricants de petites puces à semi-conducteurs bon marché qui sont dans à peu près tout de nos jours.
« Les constructeurs automobiles au Canada pensaient au départ que la demande serait une reprise très lente au cours de la pandémie, alors ils ont réduit leurs commandes de puces », a déclaré Rebekah Young, économiste à la Banque Scotia.
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La crise des puces électroniques expliquée
L’économiste Rebekah Young de la Banque Scotia explique comment la pénurie mondiale de puces électroniques a entraîné des retards importants dans la chaîne d’approvisionnement de l’industrie automobile 0:57
Il n’y a pas que les constructeurs automobiles non plus. Les fabricants de tout, des iPhones aux consoles de jeux et même aux réfrigérateurs, ne peuvent pas trouver de puces électroniques pour le moment, ce qui constitue une pénurie mondiale d’approvisionnement pour à peu près tout.
Une voiture typique qui sort de la ligne aujourd’hui contient probablement des dizaines de micropuces à semi-conducteurs qui contrôlent tout, des phares au système de divertissement en passant par la navigation GPS.
Ils sont relativement peu coûteux, ajoutant quelques dollars chacun au coût d’une voiture typique. Mais ils sont également hautement personnalisés, ce qui signifie qu’il est presque impossible de trouver des alternatives à court terme. Mais sans cette puce à 1 $ sur mesure, un constructeur automobile ne peut pas finir une voiture qui pourrait se vendre 40 000 $ – et l’industrie se démène pour mettre la main sur ce qui est disponible.
« Vous souvenez-vous de la pénurie de papier toilette en mars et avril 2020 ? » La journaliste automobile Stephanie Wallcraft a déclaré dans une interview. « C’est à peu près ce que nous traversons en ce moment en termes de semi-conducteurs. »
« Tout le monde essaie d’obtenir des semi-conducteurs en même temps et il n’y a tout simplement pas l’approvisionnement pour sortir cet inventaire », a-t-elle déclaré.
Les constructeurs automobiles ne sont pas nécessairement en première ligne, ils attendent donc leur tour comme tout le monde. Cela les oblige à faire tourner des usines au Canada jusqu’à ce qu’ils puissent remettre les composants en marche.
L’usine de GM à Ingersoll a été fermée pendant la majeure partie de l’année, et l’usine principale de Ford à Oakville a parfois été inactive. L’installation Stellantis à Windsor a été hors ligne pendant deux mois jusqu’en mai avant de rouvrir à capacité limitée.
Pas plus tard que l’année dernière, Stellantis lançait l’idée d’étendre la production là-bas, mais cette semaine, l’entreprise a annoncé au personnel qu’elle fermerait entièrement une ligne et licencierait 1 800 employés.
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Dans les accords de travail qu’ils ont conclus à la fin de l’année dernière, les grands constructeurs automobiles canadiens ont clairement indiqué que l’avenir de l’industrie automobile au Canada résidera dans la fabrication de véhicules électriques, mais la plupart d’entre eux ne sortiront des lignes qu’à un certain moment en 2024 au plus tôt.
Jusque-là, les usines automobiles canadiennes n’ont pas grand-chose à faire, et une grande partie du problème est que les véhicules que les usines canadiennes sont conçues pour fabriquer ne sont pas ceux qui se vendent.
« Ce qu’ils font, c’est qu’ils allouent le minimum de jetons à leurs véhicules les plus rentables », a déclaré le président d’Unifor, Jerry Dias, dans une entrevue avec CBC News.
« Si vous regardez l’industrie en Amérique du Nord, ce serait principalement des camionnettes et des VUS. »
Young, l’économiste, affirme que le Canada est sur la bonne voie pour produire environ 1,2 million de véhicules cette année. Ce serait le total annuel le plus bas depuis 1982 – en dessous des 1,4 million que le pays a réalisés en 2020, frappé par la pandémie, et bien en deçà du rythme annuel de 2,2 millions que le pays avait lancé au cours de la décennie précédant 2019.
Les fabricants de puces, principalement en Asie, avaient intensifié leur production au cours de la première partie de 2021, avant que la variante delta ne refroidisse à nouveau tout. La Malaisie fabrique environ un septième des semi-conducteurs dans le monde, et les usines y sont restées inactives en septembre et octobre. Le Vietnam est un autre fournisseur majeur, et eux aussi ont environ trois mois de retard en raison des blocages de COVID.
Tant pour les acheteurs de voitures que pour les personnes qui les fabriquent, la bonne nouvelle est que les experts pensent que les choses reviendront à la normale à un moment donné. Mais la mauvaise nouvelle est que cela pourrait prendre un certain temps.
« La demande de véhicules est très forte cette année, et cela aurait pu facilement combler les lacunes pré-pandémiques cette année s’il y avait suffisamment de véhicules à acheter », a déclaré Young.
Mais sans assez de jetons pour tout le monde, « nous voyons que cela est repoussé non seulement jusqu’en 2022, mais en fait en 2023 ».
