SHANGHAI – L’activité de fabrication de voitures a atteint un stade critique – et il semble que la Chine soit aux commandes.
L’annonce surprise de General Motors jeudi selon laquelle elle aspire à éliminer les voitures à essence et diesel de sa flotte d’ici 2035 et à adopter les voitures électriques suit une feuille de route tracée avec succès par Pékin. Pour y arriver, G.M., le pilier de Detroit et symbole de la puissance industrielle américaine, n’a peut-être d’autre choix que d’adopter les technologies de la voiture et des batteries dans lesquelles les entreprises chinoises jouent un rôle de premier plan.
Même lors du réglage du délai, G.M. semble correspondre à la vitesse de Pékin. Il y a à peine trois mois, les décideurs chinois ont ordonné que la plupart des véhicules vendus en Chine soient électriques d’ici 2035.
«En ce qui concerne les projets de véhicules électriques des constructeurs mondiaux, toutes les routes mènent à Pékin», a déclaré Michael Dunne, ancien président des opérations de G.M. en Indonésie.
Précisément comment G.M. modifiera sa capacité industrielle n’est pas tout à fait claire, et la société a refusé vendredi de commenter l’influence que les politiques de Pékin auraient pu avoir sur sa planification. Il n’a pas mentionné la Chine dans son annonce de jeudi.
Ce n’était pas nécessaire. La Chine a le poids du marché et la régularité de la politique réglementaire pour influencer les décisions automobiles prises de Detroit à Tokyo en passant par Wolfsburg, en Allemagne.
La Chine est déjà de loin le plus grand marché automobile du monde, représentant un tiers des ventes mondiales. Il est plus grand que les marchés automobiles américain et japonais réunis. G.M. et Volkswagen vendent désormais plus de voitures par le biais de coentreprises en Chine que sur leur marché intérieur.
Mais l’influence de la Chine s’étend également à la fabrication de voitures électriques. Soucieuse de ses propres problèmes de pollution et soucieuse de rester compétitive sur les technologies du futur, Pékin accorde depuis longtemps des subventions à son industrie de la voiture électrique. Pendant la crise financière mondiale il y a une douzaine d’années, la Chine offrait déjà à ses flottes de taxis et aux agences gouvernementales locales jusqu’à 8800 dollars par voiture pour choisir des modèles électriques.
Aujourd’hui, la Chine est le premier fabricant de gros blocs-batteries pour voitures électriques, produisant beaucoup plus que le reste du monde combiné. La réglementation chinoise exigeait jusqu’à il y a un an l’utilisation de fournisseurs de batteries chinois, au lieu de leurs rivaux principalement japonais et sud-coréens, pour les voitures électriques vendues avec des subventions chinoises. Cela a obligé les multinationales à passer d’énormes commandes à CATL, le principal producteur chinois.
Les entreprises chinoises dominent la production mondiale de moteurs électriques. La Chine a même pris le contrôle d’une grande partie de la production mondiale de matières premières essentielles nécessaires aux voitures électriques, notamment le lithium, le cobalt et les minéraux connus sous le nom de métaux des terres rares.
Les principaux constructeurs automobiles mondiaux développent déjà des voitures électriques en Chine. Daimler et Toyota se sont lancés dans de vastes coentreprises avec des fabricants chinois pour construire des voitures électriques. Ford Motor a annoncé jeudi que sa nouvelle Ford Mustang Mach-E, la voiture la plus révolutionnaire du salon de l’automobile de Pékin à l’automne dernier, sera fabriquée en Chine et au Mexique.
Jusqu’à présent, aucune entreprise chinoise n’a produit une voiture électrique capable de rivaliser avec Tesla pour captiver l’imagination du monde, même si l’une d’entre elles, NIO, essaie. Mais la Chine a franchi de nombreuses étapes sur cette voie. Notamment, Tesla a commencé à fabriquer des véhicules dans une usine de Shanghai il y a un an.
Le passage du monde aux voitures électriques «est basé sur la feuille de route technologique chinoise», a déclaré Yunshi Wang, directeur du China Center for Energy and Transportation de l’Université de Californie à Davis.
La Chine n’essaie pas de fixer des normes mondiales uniquement pour les voitures électriques. Il agit également rapidement pour commercialiser un grand nombre de voitures autonomes, une technologie développée en Californie. La Chine tente également de prendre les devants sur la manière dont les voitures se connectent à Internet, grâce à son déploiement prévu à l’échelle nationale des communications mobiles 5G.
Les mandats du gouvernement chinois exigent l’installation généralisée de ces technologies d’ici 2025. Cela a poussé les entreprises chinoises et occidentales à s’adapter.
«De cela, nous pouvons le voir, la conduite autonome et les véhicules connectés intelligents ne sont plus une simple vision, ils sont une réalité proche», a déclaré la semaine dernière Stephan Wöllenstein, directeur général de Volkswagen Chine.
L’annonce faite jeudi par G.M. valide le long pari de la Chine sur les voitures électriques. Il y a quelques années à peine, les constructeurs automobiles américains se sont engagés dans les moteurs à essence. Les constructeurs automobiles allemands poussaient les moteurs diesel. Les entreprises japonaises mettaient l’accent sur les hybrides essence-électricité.
La Chine a choisi les voitures électriques à batterie. Il a annoncé en 2017 qu’il supprimait progressivement les carburants fossiles pour les voitures à une date alors non précisée. Beaucoup dans l’industrie étaient sceptiques.
Mary Barra, la directrice générale de G.M., s’est envolée pour Shanghai deux semaines plus tard et a déclaré que si G.M. prévoyait de mettre plus de voitures électriques sur la route, la société estimait que les consommateurs, et non les gouvernements, devraient décider du moment d’arrêter d’acheter des modèles à essence et diesel.
«Je pense que cela fonctionne mieux lorsque, au lieu de mandater, les clients choisissent la technologie qui répond à leurs besoins», a-t-elle déclaré à l’époque.
La Chine a adopté une approche différente. Compte tenu du coût et de la complexité du développement de voitures électriques, le gouvernement s’est fixé de grands objectifs et a offert le soutien pour aider ses entreprises à les atteindre.
En ce qui concerne l’industrie automobile, «le plus important est ce que fait le gouvernement», a déclaré Liu Jing, professeur à la Cheung Kong Graduate School of Business de Pékin.
Le principal obstacle actuellement à la vente de voitures électriques est le coût.
La fabrication de la batterie coûte aussi peu que 1500 dollars pour les sous-compactes électriques les plus simples de marque chinoise, qui ne sont pas vraiment adaptées à la conduite sur autoroute en raison de leur lenteur et de leur autonomie modeste. Mais le coût peut atteindre 12 000 $ pour une voiture haute performance, comme une Tesla. Les moteurs à essence dans chaque catégorie de taille et de performance de voiture coûtent généralement moins de la moitié moins cher.
Pourtant, les coûts des batteries dans le monde chutent de près d’un cinquième chaque année. Les entreprises chinoises bénéficiant du soutien généreux du gouvernement ont construit d’immenses usines de batteries dans l’ouest de la Chine, notamment dans la province de Qinghai, où une grande partie du lithium utilisé pour les batteries est extraite. La production de masse a permis de formidables économies d’échelle.
La Chine est également le principal producteur mondial de moteurs électriques et d’une large gamme d’autres produits électroniques.
La volonté de la Chine de dominer les voitures électriques a commencé en 2007. C’est alors que Wen Jiabao, alors premier ministre chinois, a choisi de manière inattendue un ancien ingénieur Audi, Wan Gang, pour devenir ministre de la science et de la technologie. M. Wan, qui avait également été président et directeur du Centre d’ingénierie automobile de l’Université de Tongji à Shanghai, était un ardent défenseur des voitures électriques. M. Wan bénéficiait d’un solide soutien de la part de la communauté militaire et du renseignement chinoise, qui considérait depuis longtemps les importations de pétrole du pays comme une vulnérabilité stratégique.
En 2008, première année complète de mandat de M. Wan, la Chine n’a fabriqué que 2 100 voitures électriques. Mais la production a grimpé en flèche depuis lors, atteignant 931 000 l’année dernière selon LMC Automotive, une société de données londonienne.
La Chine a également reçu l’aide d’entreprises occidentales qui recevaient peu de soutien chez elles. G.M. convenu en 2011 de transférer la technologie des batteries et d’autres technologies de la voiture électrique dans une coentreprise en Chine avec le plus grand constructeur automobile public du pays, Shanghai Automotive Industry Corporation.
L’annonce de G.M. en 2011 a été faite à un moment où le gouvernement chinois exerçait une forte pression sur les constructeurs automobiles étrangers pour qu’ils transfèrent la technologie des voitures électriques à des coentreprises en Chine. De tels transferts de technologie – que les entreprises étrangères se plaignent parfois de devoir effectuer pour accéder au grand marché chinois – sont devenus un problème majeur entre Washington et Pékin. Les transferts ont été cités par des responsables sous Donald J. Trump, l’ancien président, comme l’une des raisons de lancer une guerre commerciale contre la Chine.
Aujourd’hui, de nombreuses entreprises chinoises se joignent à la poussée des voitures électriques. Zhejiang Geely, un constructeur automobile chinois, a annoncé vendredi que lui-même et Foxconn, le constructeur sous contrat d’iPhone et d’ordinateurs portables Apple dans d’immenses usines en Chine, étaient en pourparlers pour aider Faraday Future aux États-Unis à fabriquer des voitures électriques.
D’ici cet automne, a déclaré M. Liu, de la Cheung Kong Graduate School of Business, « vous allez voir un flot de véhicules électriques partout, entrer sur le marché. »
