La puissante 720S Spider de McLaren est une décapotable à toit rigide fabriquée à la main avec l’ADN d’une voiture de course et semble à revendre.Photo par Andy Stonehouse / Mountain Wheels
Mon affirmation, au cours de nombreuses années de revues automobiles, est que la plupart des voitures sont vraiment très similaires. Ils ont encore quatre pneus et un volant, et je n’ai pas encore conduit quoi que ce soit qui vole ou qui soit capable de voyager dans le temps.
Cette opinion a changé le week-end dernier lorsque j’ai eu la chance d’avoir un tronçon de 72 heures sans surveillance avec une McLaren 720S Spider 2021. Cela signifiait des sorties dans une véritable supercar, une automobile de classe mondiale dont la rareté, le design extrême et l’apparence en ont fait l’une de mes expériences de conduite les plus mémorables.
McLaren – comme je l’ai découvert l’année dernière lors d’un week-end tout aussi mémorable avec l’impressionnante 570S Spider, le membre « d’entrée de gamme » de 200 000 $ de la famille – a étendu son programme de course très actif à une entreprise automobile civile à faible volume et à haute visibilité. Mais chaque McLaren intègre l’ADN de la course réelle, les capacités et les fondements entièrement en fibre de carbone que l’on trouve dans leurs équipements dédiés à la piste.
C’est absolument le cas pour le 720S Spider à 315 000 $, un cabriolet à toit rigide futuriste à moteur central qui a dérivé de près de 363 000 $ lorsqu’une litanie d’options a été ajoutée. Je sais que ce chiffre semble impossible à comprendre, mais considérez que le prix moyen des maisons unifamiliales dans le comté de Summit a atteint 1,7 million de dollars en mai. Nous ne sommes donc plus au Kansas.
Vous pourriez, en théorie, atteindre la frontière du Kansas depuis Silverthorne en environ une heure et 15 minutes dans le 720S, car il culmine à 212 mph et fera toujours 202 mph avec le toit monobloc baissé.
Cette poussée est le résultat d’un V8 bi-turbo de 4,0 litres tout en aluminium qui est absolument conçu pour les circuits et capable de 710 chevaux. Le couple à lui seul, 568 lb-pi, est à peu près le même que la puissance de la 570S de l’an dernier. De plus, la voiture ne pèse que 2 937 livres grâce à toute cette fibre de carbone.
Vu de sa vue de face, la construction du 720S est entièrement dédiée à l’équilibre, à l’aérodynamisme et à la nécessité pour les pistes de course d’aspirer des quantités d’oxygène dignes du F-15 dans le moteur et les freins pour alimenter et refroidir cette action. Les portes dièdres à ouverture vers le haut et vers l’extérieur contiennent de gigantesques canaux remontant directement vers l’arrière; les phares avant à LED et les phares sont en fait des canaux ouverts vers les radiateurs basse température, refroidissant la transmission à sept vitesses et les refroidisseurs d’air de suralimentation pour les turbos.
Ce sont tous des facteurs critiques ici, car zéro à 60 mph peut se produire en 2,8 secondes en utilisant le contrôle de lancement. Si vous appuyez simplement sur le bouton « actif » et que vous tournez deux boutons de commande du châssis et de la transmission sur 11, il suffit encore d’environ les trois quarts des gaz pour desserrer toutes les vertèbres de la partie supérieure de votre cou.
Supercar, cependant, signifie que si vous le gardez cloué, de préférence sur une piste de course, il atteindra 124 mph en 7,9 secondes. C’est un territoire de Neil deGrasse Tyson qui défie la physique, et c’est la chose la plus proche du vol ou du voyage dans le temps que vous allez trouver en étant (principalement) collé au sol.
C’était un week-end de fête des pères très cycliste sur mes trajets, alors je me suis plutôt concentré sur les virages sublimes, le freinage et la maniabilité absolument sans égal de la 720S, le faisant à des vitesses quelque peu conservatrices. Incroyablement, le manuel du propriétaire contient des conseils pour la conduite hivernale – à condition que vous vendiez une autre propriété pour obtenir des pneus de 20 pouces de taille 305 pour les roues en toile d’araignée à l’arrière.
Les pneus d’été ultra hautes performances que j’avais gardés toute cette folie légère et puissante assez confortablement collés au tarmac, et les gigantesques palettes de changement de vitesse derrière une vraie roue de course en fibre de carbone créent une expérience presque mystique. Je vous conseillerais de le garder en manuel, car vous deviendrez accro aux retours de flammes d’échappement et aux bruits d’un autre monde lorsque vous le tirerez dans les virages. Même les bruits fantômes des turbos sont impressionnants.
En termes de confort des passagers, il est étonnamment accommodant, dans une certaine mesure. J’ai de nouveau opté pour une entrée en plongée arrière dans les sièges sport très rigides (les masochistes de la piste peuvent commander des sièges manuels ou des sièges de course fixes en fibre de carbone). Sans les bottes de course Piloti, j’ai découvert que conduire sans chaussures pourrait être la stratégie la plus simple, car l’espace pour les pieds diminue rapidement et l’accélérateur et le frein sont littéralement à moins d’un pouce l’un de l’autre.
Les écrans et le système d’infodivertissement sont une grosse amélioration par rapport au « sous-sol d’aubaine » 570S : un écran tactile couleur intégré et une banque de commandes de transmission, mais presque rien d’autre pour vous déranger. Il y a un tableau de bord numérique super cool recouvert de daim Alcantara qui se plie et se transforme en un portail de données de tachymètre/vitesse simplifié. J’ai utilisé un demi-réservoir d’essence en environ 40 minutes sur un trajet, vous devrez donc peut-être l’afficher pour vérifier que vous dépassez les 13 mpg que j’ai obtenus.
Andy Stonehouse
La rubrique d’Andy Stonehouse « Mountain Wheels » est publiée le samedi dans le Summit Daily News. Stonehouse travaille comme éditeur et écrivain dans le Colorado depuis 1998, se concentrant sur la couverture automobile depuis 2004. Il vit à Golden. Contactez-le à [email protected].
