Le mastodonte qui se bat furieusement pour affronter Musk est VW, qui est devenu en 84 ans une écurie d’une douzaine de marques, fabriquant dans quelque 120 sites à travers le monde et employant plus de personnes que la population de Détroit. Le groupe VW génère environ 280 milliards de dollars par an en produisant des modèles allant du Tiguan et de la Passat portant son badge homonyme aux supercars Lamborghini et aux camions lourds Scania.
Le patron de VW, Herbert Diess, essaie de combler l’écart.Crédits :Bloomberg
Chaque année que le PDG Herbert Diess était à la barre, VW a annoncé des budgets inégalés pour l’électrification. Le 9 décembre, il a livré son plus grand plan à ce jour, allouant 89 milliards d’euros (139 milliards de dollars) au développement de véhicules électriques et de logiciels au cours des cinq prochaines années.
Diess utilise constamment Musk comme un bâton de mesure, à tel point qu’il a reconnu ennuyer certains dans les rangs de VW. En octobre, il a accueilli Musk en tant qu’invité surprise lors d’une conférence de direction avec 200 des principaux dirigeants du constructeur automobile.
La première incursion de VW dans les véhicules électriques a eu lieu avec des modèles de luxe tels que l’Audi e-tron et la Porsche Taycan. L’année dernière, il a cherché à faire sensation avec des offres plus grand public – le hayon ID.3 et le véhicule utilitaire sport ID.4.
« Notre transformation sera rapide », a déclaré Diess lors d’un événement sur les batteries de style Tesla en mars, « plus grand que tout ce que l’industrie a vu au cours du siècle dernier ».
Dix mois après le début de 2021, VW avait livré environ 322 000 véhicules entièrement électriques, soit un peu plus de la moitié de son objectif de 600 000 ventes. Les analystes de Sanford C. Bernstein & Co. ont supposé que VW vendrait environ 450 000 véhicules électriques pour l’année, ce qui « n’est pas la fin du monde, mais ce n’est pas non plus une raison de se réjouir ».
Diess ne se laisse pas décourager. L’architecture partagée par les ID.3 et ID.4 sous-tendra un total de 27 véhicules électriques d’ici la fin de cette année. VW passera de la fabrication de ces modèles dans cinq usines – en Allemagne, en Chine et en République tchèque – à huit, en commençant la production dans deux autres usines de son pays d’origine et dans sa seule usine d’assemblage aux États-Unis, à Chattanooga, Tennessee.
VW a également obtenu des résultats solides avec ses modèles de véhicules électriques de grande valeur au sein du groupe. La Taycan, par exemple, est sur le point de surpasser l’emblématique voiture de sport 911. D’autres Porsche électriques sont en route, et la marque devrait introduire une version entièrement électrique de son populaire SUV Macan l’année prochaine.
Le positionnement de longue date de Toyota pour l’avenir a été exposé il y a quelques mois sur un circuit dans les collines de l’ouest du Japon. Alors que la société apportait son SUV électrique bZ4X alimenté par batterie, la voiture qu’Akio Toyoda a prise pour faire le tour du circuit était un véhicule Corolla Sport H2 Concept équipé d’un moteur à hydrogène.
« Face à l’incertitude, nous avons besoin de solutions diverses », a déclaré le petit-fils du fondateur de Toyota lors d’une conférence de presse le 13 novembre. « Nous ne voulons pas nous attacher à une seule option. »
vise à vendre 3,5 millions de véhicules électriques par an d’ici la fin de la décennie, soit presque le double d’un objectif fixé il y a à peine sept mois.Crédits :Bloomberg
La diversité est une chose ; l’absence en est une autre. Le pionnier du groupe motopropulseur hybride connu pour la Prius a reconnu être «un peu en retard» pour les modèles entièrement électriques – et c’était il y a quatre ans. Le premier véhicule électrique mondial de masse de Toyota ne devrait pas faire ses débuts avant le milieu de cette année.
Mais des semaines après avoir fait des tours chauds dans une voiture à hydrogène, Toyoda a troqué sa combinaison de course contre un costume-cravate et a donné aux étrangers un aperçu sans précédent d’une multitude de futurs produits. Lorsque le premier rideau a été dévoilé lors d’un point de presse sur une île artificielle de la baie de Tokyo, cinq véhicules électriques l’entouraient.
Toyoda a présenté un bref argumentaire de vente pour chaque véhicule, puis a levé les paumes vers le ciel avant qu’un autre rideau ne révèle 11 autres modèles électriques à batterie. « Bienvenue dans notre salle d’exposition du futur », a-t-il déclaré, annonçant son intention de déployer 30 véhicules électriques d’ici la fin de la décennie.
Sur les 8 000 milliards de yens (95 milliards de dollars) que Toyota consacre à l’électrification au cours de cette période, la moitié ira aux modèles entièrement électriques. Le constructeur automobile vise à vendre 3,5 millions de véhicules électriques par an d’ici la fin de la décennie, soit près du double d’un objectif fixé sept mois plus tôt.
« La demande du marché pour les véhicules électriques dépassant clairement la capacité de production de l’industrie, le succès des véhicules électriques n’est plus une question de carnet de commandes, mais plutôt de capacité de production, de capacité à sécuriser l’approvisionnement et de meilleur coût, là où Tesla estime avoir une avance considérable »
Analyste de Deutsche Bank Emmanuel Rosner
Il a fallu quelques encouragements à Toyota pour en arriver là. Face aux commentaires prudents des dirigeants qui s’opposent à l’enthousiasme général de l’industrie pour les véhicules électriques, certains investisseurs et groupes environnementaux ont critiqué le constructeur automobile pour avoir traîné les pieds. L’été dernier, Anders Schelde, directeur des investissements de la société de retraite danoise AkademkerPension, qui détient des actions de Toyota, a déclaré qu’il ne considérait pas l’attitude de la direction envers les véhicules électriques comme une stratégie gagnante à long terme.
Schelde a déclaré que son fonds commençait à examiner plus largement ses investissements pour s’assurer qu’ils s’alignent sur les objectifs de l’Accord de Paris, qui a établi un cadre pour limiter le réchauffement climatique bien en dessous de 2 degrés Celsius. « Toyota a deux ou trois ans pour faire le ménage », a-t-il déclaré dans une interview.
Ce type de critique a été un point douloureux pour Toyota, le temps passé pendant les réunions de la haute direction étant absorbé par le débat sur les raisons pour lesquelles ses messages sur la neutralité carbone n’étaient pas bien reçus. L’événement EV du mois dernier à Tokyo était le dernier d’une série de festivités que la société a organisées dans le monde entier pour livrer son message nuancé d’allégeance aux hybrides et espérer que les voitures à hydrogène dans lesquelles le constructeur automobile a consacré des années de recherche et d’investissement gagneront traction aux côtés de véhicules fonctionnant uniquement sur batterie.
Début décembre à Bruxelles, l’entreprise s’est engagée à n’être prête à vendre que des voitures zéro émission en Europe d’ici 2035. En Caroline du Nord, quelques jours plus tard, elle a accueilli le gouverneur et des centaines d’autres invités lors d’une conférence de presse pour annoncer la l’État abriterait sa première usine de batteries aux États-Unis – un investissement de 1,29 milliard de dollars.
Alors que l’assaut de Toyota doit être pris au sérieux, le début auquel VW a pris avec ses émissions de poussée EV pour passer à l’électrique ne sera pas une question d’actionnement d’un interrupteur.
Et Tesla fait sa propre mise à l’échelle. Alors que la société clôturait une année au cours de laquelle elle a livré plus de 936 000 véhicules – en hausse de près de 90 % – elle a planifié un investissement pouvant atteindre 1,2 milliard de yuans (260 millions de dollars) dans son usine de Shanghai, vieille de deux ans, pour moderniser l’équipement et prendre production au-delà de sa capacité déclarée de 450 000 unités par an. Cela ajoutera 4 000 travailleurs supplémentaires à l’installation, ce qui portera le total à environ 19 000.
Deux nouvelles usines d’assemblage, l’une à l’extérieur de Berlin et l’autre à Austin, au Texas, se préparent également à commencer à fabriquer des modèles Y. Et il y a beaucoup de demande pour répondre à toute cette production supplémentaire. Les temps d’attente sur les modèles 3 et Y se sont étendus à plus de six mois, a récemment déclaré Martin Viecha, responsable des relations avec les investisseurs de Tesla, lors d’une conférence à la Deutsche Bank.
« La demande du marché pour les véhicules électriques dépassant clairement la capacité de production de l’industrie, le succès des véhicules électriques n’est plus une question de carnet de commandes, mais plutôt de capacité de production, de capacité à sécuriser l’approvisionnement et de meilleur coût, là où Tesla estime avoir une avance considérable », Deutsche Bank a déclaré l’analyste Emmanuel Rosner dans une note.
D’autres voient Tesla renversé du trône de la voiture électrique en tant que nouveaux entrants sur le marché en pleine croissance. IHS Markit prévoit que la part de marché des véhicules électriques de Tesla aux États-Unis tombera à 20 % d’ici 2025, contre un peu plus de 50 % aujourd’hui.
Même Tesla a du mal à répondre à la demande. Crédits :Bloomberg
Des investissements lourds « mettront Toyota et Volkswagen dans une meilleure position pour concurrencer les spécialistes des véhicules électriques », a déclaré Anna-Marie Baisden, responsable de la recherche automobile chez Fitch Solutions. « Nous pensons depuis longtemps que les constructeurs automobiles plus traditionnels auront certains avantages par rapport aux startups tels que l’échelle, l’expérience de fabrication et la fidélité à la marque. »
En plus de modifier leurs chaînes de montage et leurs offres de modèles, VW et Toyota devront chasser Tesla sur un autre front : le logiciel.
Les premières ventes de l’ID.3 ont été entravées par les difficultés rencontrées par VW pour faire fonctionner certaines fonctions technologiques. Les premières voitures ont été livrées aux clients avec des fonctionnalités manquantes, notamment la possibilité de connecter des applications pour smartphone à l’écran d’affichage du véhicule. Plutôt que de transmettre un correctif à ses propriétaires par voie hertzienne – comme Apple le fait avec les iPhones et Tesla avec ses modèles – les conducteurs ID.3 ont dû rendre visite à leur concessionnaire pour faire entretenir leur voiture.
L’expérience de Joey Mandel en est un bon exemple. L’employé de l’industrie des festivals de musique dans le quartier de Woodland Hills à Los Angeles a été la première personne de son concessionnaire local à obtenir un SUV électrique ID.4. Il a rencontré sa juste part de bugs – le son se coupe périodiquement et d’autres fois, le véhicule ne se libère pas de sa prise de charge.
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Dans l’ensemble cependant, Mandel dit qu’il est toujours satisfait de son achat. Il n’a pas eu de mal à se rendre à des événements le long de la côte ouest grâce au réseau de recharge «solidement construit» de VW.
« Ce n’est pas une Tesla en termes de technologies », a déclaré Mandel, « mais pour les gens qui pensent qu’ils ont peur de passer aux véhicules électriques, Volkswagen garde les choses relativement comme une voiture normale. »
Bloomberg
