La Fédération des associations de concessionnaires automobiles (FADA) a publié aujourd’hui une note d’orientation pour introduire la loi sur la protection des concessionnaires automobiles en Inde.
Après GM (2017), MAN Trucks (2018), UM Lohia (2019), Harley Davidson (2020), Ford est le 5e constructeur automobile à arrêter les ventes intérieures, sortant ainsi d’un marché indien vaste et inexploité. De telles sorties ont un impact négatif sur les intérêts des consommateurs qui se retrouvent souvent sans possibilité de service après-vente et avec la valeur de revente de leurs véhicules en train de plonger. En fin de compte, cela impose un fardeau injuste aux concessionnaires qui doivent intervenir pour s’assurer que leurs relations avec les consommateurs ne sont pas ruinées, tout en faisant face au barrage sans fin de plaintes des consommateurs en raison des actions unilatérales de l’OEM.
Cependant, la situation critique et la souffrance des concessionnaires sont un problème quotidien qui est souvent rejeté par les équipementiers de manière habituelle. Les concessionnaires automobiles en Inde sont principalement des petites et moyennes entreprises (PME) qui sont soit des entreprises familiales, soit des sociétés de partenariat et ont un pouvoir de négociation nettement inférieur à celui de leurs équipementiers, qui sont à leur tour de grandes entreprises. Les structures de pouvoir enracinées contraires à l’éthique et déséquilibrées avec les équipementiers ont causé beaucoup d’angoisse aux concessionnaires automobiles, car les lois existantes ne sont pas adéquates pour protéger leurs intérêts.
L’étude
À la lumière de cela, la FADA a commandé une analyse approfondie de la relation entre les équipementiers et les concessionnaires en Inde, à travers une étude détaillée de divers accords de concession. Grâce à ce travail, une analyse comparative des accords de concessionnaires étrangers et des protections juridiques disponibles pour les concessionnaires automobiles dans différents pays tels que les États-Unis, l’Australie et l’Afrique du Sud a également été entreprise.
Cette analyse montre clairement que contrairement aux accords indiens déséquilibrés, les accords étrangers comportent souvent des clauses plus équilibrées et plus complètes sur la résiliation, l’indemnisation, les obligations de rachat et offrent plus de flexibilité aux concessionnaires.
Les résultats détaillés ont été intégrés dans une note d’orientation qui est disponible à l’adresse https://fada.in/press-release-list.php . Le résumé de la même est mentionné ci-dessous:
· Les accords de concession en Inde n’ont pas de durée normalisée, certains accords ayant une durée d’un an à peine. Il faut entre 3 et 5 ans pour qu’une entreprise de concession atteigne le seuil de rentabilité. Les accords à court terme sont préjudiciables aux concessionnaires car ils ne leur donnent pas la possibilité de récupérer les lourds investissements qu’ils ont faits.
· Les accords avec les concessionnaires indiens ont également tendance à avoir des motifs de résiliation vagues et généraux qui offrent une plus grande flexibilité aux équipementiers par rapport aux concessionnaires. Cela a un impact négatif sur la capacité des concessionnaires à négocier lors des sorties des OEM, entraîne des pertes d’emplois et affecte également les consommateurs qui n’ont aucun recours en ce qui concerne les services après-vente.
· L’absence d’obligations de rachat en vertu de l’accord du concessionnaire indien, qui obligerait les équipementiers à racheter les stocks restants, y compris les véhicules, les pièces de rechange, etc. en cas de résiliation, entraîne des coûts supplémentaires pour les concessionnaires.
· Les équipementiers sont libres d’ouvrir plusieurs concessions sur le même territoire sans donner de justification aux concessionnaires existants. Cela rend la planification difficile et affecte considérablement la capacité du concessionnaire à récupérer ses investissements.
· Les revendeurs sont souvent impliqués dans les plaintes des consommateurs, même si la responsabilité peut incomber au constructeur d’origine, en raison du manque de clarté des dispositions en matière d’indemnisation.
· Les concessionnaires ne disposent pas de la flexibilité requise pour prendre des décisions commerciales et ils n’ont également que peu ou pas de rôle dans la détermination des projections de stocks et des objectifs au cours d’un exercice particulier. Il y a très peu de consultation entre l’OEM et le Concessionnaire à cet égard, et les Concessionnaires sont souvent obligés d’accepter les commandes de stock que les FEO les poussent.
· Les revendeurs sont également souvent contraints d’acheter et de vendre des accessoires (tels que des pièces de rechange, des ajouts esthétiques, des systèmes de musique, etc.), des consommables (y compris des lubrifiants, des peintures, etc.), des prêts et des assurances auprès des équipementiers eux-mêmes ou d’une courte liste de vendeurs. Cela conduit à une augmentation des coûts des concessionnaires, dont la charge est finalement répercutée sur les consommateurs.
La voie à suivre
Sur la base de recherches approfondies sur la façon dont les problèmes susmentionnés sont traités dans les juridictions étrangères, il est clair que les contrats OEM-concessionnaires en Inde ne sont pas équilibrés ou équitables.
Commentant la même chose, le président de la FADA, M. Vinkesh Gulati, a déclaré : « De nombreux pays dans le monde reconnaissent le déséquilibre de pouvoir inhérent entre les équipementiers et les concessionnaires dans le secteur automobile et ont promulgué une législation pour uniformiser les règles du jeu. Malheureusement, le régime juridique existant en Inde est inadéquat pour répondre à ces préoccupations spécifiques des concessionnaires. Bien que les accords OEM-concessionnaires soient régis par la loi indienne sur les contrats, la loi ne contient aucune solution claire pour nous.
L’Inde devrait également envisager d’urgence l’introduction d’une loi sur la protection des concessionnaires automobiles afin de rendre les contrats plus équilibrés et équitables. Une telle législation devrait introduire de solides mesures d’exécution des contrats et de règlement des différends en incorporant une autorité spéciale avec une représentation adéquate du gouvernement indien, de la FADA et du SIAM.
Les pratiques dominantes des OEM sont extrêmement problématiques et contraires aux principes d’équité, de justice et de bonne conscience. La FADA demande par la présente l’intervention du gouvernement indien pour égaliser les règles du jeu entre les équipementiers financièrement solides et les plus petits concessionnaires automobiles.
