Il y a plus de 60 ans, Volvo a présenté au monde la ceinture de sécurité à trois points, une caractéristique de sécurité si standard maintenant qu’elle est presque une réflexion après coup. Au cours des années qui ont suivi, Volvo, le fabricant suédois de berlines douces et carrées, a acquis une réputation de sécurité avant tout.
Être dans une Volvo signifiait rouler dans un cocon chaleureux et protecteur, rassuré mais fiable pour vous et votre famille. Cool et excitant, ce n’était pas le cas.
Polestar, la nouvelle division dérivée de véhicules électriques de luxe de Volvo, veut débarrasser le monde de cet ennui. La société espère séduire les acheteurs qui apprécient le design scandinave classique et clairsemé de Volvo, mais qui veulent une attitude de Viking-en-mouton.
«Volvo et Polestar sont scandinaves et nous partageons des valeurs», a déclaré Thomas Ingenlath, directeur général de Polestar. «Mais nous sommes plus sportifs, avec un élément de performance. Volvo ne viserait jamais l’expérience du conducteur comme objectif. Ils disaient: « Non, nous ne devrions pas faire ça. » «
La Polestar 2 entièrement électrique est disponible auprès des quatre premiers concessionnaires de la société à Los Angeles, New York et San Francisco. Sept magasins supplémentaires sont attendus d’ici la mi-2021, ce qui devrait placer 85% des acheteurs qui ont réservé une Polestar 2 à moins de 150 miles d’un.
Le nouveau modèle rejoint la Polestar 1 hybride à tirage limité de 155 000 $ en tant que premier véhicule de volume du groupe. La Polestar 3, une S.U.V. électrique basé sur la plate-forme utilisée pour le XC90 de Volvo, est en cours de développement sans date de vente annoncée. La société a également récemment annoncé qu’elle développerait et produirait une berline supplémentaire, la Precept. Son intérieur sera construit à partir de matériaux tels que des bouteilles en PET recyclées, des filets de pêche récupérés et du vinyle de liège recyclé.
Polestar, qui avec sa société mère appartient au fabricant chinois Geely, rejoint une foule d’autres marques d’Europe et du Japon qui visent les véhicules de luxe à ceux qui trouvent les principales offres de l’entreprise ennuyeuses.
Mais Polestar affirme – contrairement aux marques Audi de Volkswagen, Infiniti de Nissan et Lexus de Toyota – qu’elle s’efforce d’être plus aventureuse. « Nous aurons des éléments de joie et de surprise impensables dans le contexte allemand », a déclaré M. Ingenlath.
Polestar évite les signaux traditionnels que les acheteurs considèrent comme définissant un véhicule de luxe. Pas d’intérieurs à grain de bois brillant, ni beaucoup de chrome ou de variations de couleurs infinies. Au lieu de cela, une grande partie de l’intérieur, y compris les sièges et le volant, est revêtue d’une fibre fabriquée uniquement à partir de matériaux végétaliens et inspirée par l’aspect et la sensation des combinaisons humides. Lorsque le bois est utilisé, c’est un matériau récupéré. Le véhicule peut être commandé dans l’une des cinq couleurs seulement.
«Nous n’aurons pas de lettres chromées ringardes sur notre voiture», a déclaré M. Ingenlath. Il y a des décalcomanies sur les portes à la place.
La société éloigne les acheteurs des sièges en cuir – bien qu’il soit disponible en option à 4000 $ – car elle souhaite que les clients sachent comment ce cuir a été créé, comment l’animal a vécu et est mort. « Vous ne devriez pas vous attendre à ce que le cuir soit standard », a déclaré M. Ingenlath.
Les indices de conception ancrent le véhicule dans l’univers cinématographique Volvo. Les deux marques partagent les phares en forme de «Thor’s Hammer». La bande de feu arrière de la Polestar ressemble à un dérivé horizontal du Volvo XC40. Et la forme extérieure générale fait écho aux berlines de sa société mère.
Pour vendre ses véhicules, Polestar prend une page de Tesla et Apple, renonçant aux salles d’exposition des concessionnaires au profit de ce qu’elle appelle Spaces – des environnements sans personnel de vente qui permettent aux clients d’inspecter les véhicules sans que quelqu’un leur respire le cou. Pour augmenter la perception qu’une Polestar est une œuvre d’art et pas seulement une marchandise, des pièces telles que des roues et des moteurs électriques sont même exposées dans des vitrines de type musée.
Les logiciels de Polestar, comme ceux de Tesla, peuvent être mis à niveau sans fil pour ajouter de nouvelles fonctionnalités. Contrairement à Tesla, Polestar ne propose pas de «mode pet». «Nous adopterons des éléments qui ajoutent du plaisir à votre vie, mais à notre manière», a déclaré M. Ingenlath.
La technologie future pourrait inclure le streaming vidéo lorsque le véhicule est arrêté; suivi oculaire pour détecter la santé ou l’état de veille, avec des solutions pour rester alerte; et le préconditionnement du climat intérieur basé sur la connaissance des habitudes du conducteur et du programme de conduite.
Alors que d’autres fabricants envisagent un avenir similaire, le Polestar 2 est le premier véhicule à utiliser exclusivement le système automobile Google Android comme cerveau derrière son infodivertissement, ses opérations système et sa navigation. À l’aide de l’écran tactile central, les conducteurs peuvent appeler des tâches Google familières et télécharger plus de 200 applications Android, y compris celles pour les stations de radio AM et SiriusXM.
L’application Google pour smartphone invite le véhicule à reconnaître le conducteur afin qu’il puisse ajuster automatiquement la position du siège et afficher les applications d’écran tactile préférées de cette personne sur l’écran.
Après quelques jours au volant, j’ai trouvé les caractéristiques de conduite de la Polestar très brillantes. Comme avec la plupart des véhicules purement électriques, l’accélération est époustouflante – de 0 à 100 km / h en 4,7 secondes, plus rapide qu’une BMW 840i Gran Coupé M-Sport 2020. Les sièges offrent un bon soutien et le véhicule peut facilement prendre des virages serrés à des vitesses beaucoup plus élevées que les vitesses affichées, sans grincement des pneus ni perte de traction.
L’accélération rapide de la Polestar s’est avérée utile lors de la conduite sur une voie sinueuse presque vide dans la région du lac Malibou dans les montagnes de Santa Monica. En tombant sur un conducteur voyageant à la moitié de la limite de vitesse, j’ai pu la dépasser dans un virage qui avait peu de visibilité vers l’avant, ce que je n’aurais jamais essayé même dans ma propre «berline sport» à combustion interne.
La cabine est spacieuse et le coffre assez grand pour accueillir une grande chaise de bureau pivotante une fois les sièges arrière rabattus.
L’édition de lancement commence à 61 200 $, livraison comprise; un crédit d’impôt fédéral potentiel de 7 500 $ réduirait le coût à 53 700 $. Pour cela et tous les E.V., une borne de recharge domestique de niveau 2 est un must; avec lui, charger à 80% de son autonomie de 275 milles évaluée par l’Environmental Protection Agency prendra environ huit heures.
Comme pour tous les véhicules électriques que j’ai testés, cette autonomie est optimiste. Après avoir parcouru 55 miles dans un mélange de trafic urbain et autoroutier, mon autonomie avait diminué de 70 miles.
Ceux qui optent pour l’ensemble de performance de 5000 $ obtiennent des amortisseurs à double flux Öhlins, des freins avant Brembo, des roues de 20 pouces et ce que certains peuvent trouver être des ceintures de sécurité en or criardes.
Un toit en verre parcourant la longueur de l’intérieur est standard dans l’édition de lancement. Il n’y a pas de pare-soleil, car le verre filtre 99,5% de la lumière ultraviolette, selon la société. Pourtant, j’ai trouvé que le soleil brillant brillait toujours sur ma tête était une gêne, et avec le sud de la Californie généralement dépourvu de nuages, cette fonctionnalité serait un facteur décisif pour moi.
D’un autre côté, ce qui peut être un facteur décisif pour certains, c’est le design sobre mais attrayant du véhicule, qui a attiré beaucoup d’attention au cours d’un week-end de conduite. Mon véhicule d’essai a été remarqué à plusieurs reprises, y compris par plusieurs personnes qui m’ont signalé pour discuter de la voiture. J’ai reçu plus d’attention sur la Polestar en deux jours qu’après une semaine passée à conduire une Aston Martin DB9 et une Lamborghini Huracán.
C’est peut-être parce qu’à Los Angeles, même des lycéens conduisent des Range Rover et des Maseratis. Mais avec seulement quelques milliers de disponibles cette année, la Polestar a l’air de se démarquer pendant un certain temps.
