Le rugissement des moteurs fait depuis longtemps partie du paysage sonore d’une ville.
Pendant un siècle, pour des milliards de citadins dans le monde, se déplacer a signifié monter à bord d’un bus au diesel ou d’un pousse-pousse à essence, ou pour les plus aisés, d’une voiture.
Aujourd’hui, une transformation tranquille est en cours. Berlin, Bogotá et plusieurs autres villes prennent des mesures créatives pour réduire l’essence et le diesel de leurs systèmes de transport en commun. Ils le font malgré des différences géographiques, politiques et économiques frappantes qui compliquent la transformation.
Berlin relance les lignes de tramway électrique qui ont été arrachées lors de la construction du mur de Berlin. Bogotá construit des téléphériques qui traversent les nuages pour relier les communautés ouvrières perchées sur des collines lointaines. Bergen, une ville au bord des fjords dans l’ouest de la Norvège, déplace ses ferries publics du diesel vers les batteries – un changement remarquable dans un pétro-État qui s’est enrichi pendant des décennies grâce à la vente de pétrole et de gaz et qui veut maintenant être un leader dans les navires de l’ère électrique.
Les bus de Bergen sont également désormais électriques, fournis par des constructeurs de bus chinois qui se sont emparés du marché dans des villes aussi lointaines que Los Angeles et Santiago, au Chili. Le changement est audible. « Vous pouvez à nouveau entendre des voix dans les rues », a déclaré Jon Askeland, le maire du comté qui comprend Bergen.
Le transport urbain est au cœur des efforts déployés pour ralentir le changement climatique. Abritant plus de la moitié de la population mondiale, les villes représentent plus des deux tiers des émissions mondiales de dioxyde de carbone. Et le transport est souvent la source la plus importante et qui connaît la croissance la plus rapide, ce qui rend impératif non seulement d’encourager plus de gens à sortir de leur voiture et à utiliser les transports en commun, mais aussi de rendre le transport lui-même moins polluant et plus efficace.
Selon C40, une coalition d’environ 100 gouvernements urbains essayant de lutter contre le changement climatique, les transports représentent en moyenne un tiers des émissions de dioxyde de carbone d’une ville, dépassant d’autres sources comme le chauffage, l’industrie et les déchets.
Tout n’a pas été sans heurts. Au Costa Rica, par exemple, les opérateurs de bus privés sont divisés sur les efforts nationaux visant à électrifier les transports en commun. Dans les villes chinoises, comme Shenzhen, qui dispose d’une flotte de bus entièrement électriques, l’électricité elle-même provient encore majoritairement du charbon, le combustible fossile le plus sale. Et partout ça coûte cher de faire la transition.
À l’heure actuelle, seuls 16 % des bus urbains dans le monde sont électriques. Le passage à l’électrique devra s’accélérer et les villes devront rendre les transports en commun plus attractifs, de sorte que moins de personnes dépendent de l’automobile.
« C’est devenu une position raisonnable pour plaider en faveur de moins d’espace pour les voitures », a déclaré Felix Creutzig, spécialiste des transports au Centre de recherche Mercator à Berlin. « Il y a dix ans, on ne permettait même pas de le dire. Mais maintenant, vous pouvez le dire.
Le plus grand défi a été rencontré par les villes qui ont le plus besoin de faire le changement : les métropoles les plus peuplées et les plus polluées d’Asie et d’Afrique, où les gens dépendent des transports en commun informels tels que les minibus diesel ou les motos-taxis.
Mais là où les villes réussissent, elles constatent que l’électrification des transports en commun peut résoudre plus que les problèmes climatiques. Il peut assainir l’air, réduire les embouteillages et, idéalement, faciliter les déplacements en ville pour les gens ordinaires, c’est pourquoi certains politiciens ont joué leur réputation sur la refonte du transport en commun. Dans de nombreux cas, les gouvernements municipaux ont été en mesure de prendre des mesures climatiques plus rapidement que leurs gouvernements nationaux.
« Cela nécessite un poids politique », a déclaré Claudia López, maire de Bogotá, dans une interview. « Depuis 25 ans, Bogotá est condamnée à dépendre des bus diesel. C’est irrationnel au 21e siècle.
Ramener les tramways
Ingmar Streese a qualifié cela « d’erreur historique ».
Lorsque le mur de Berlin a été érigé, la moitié des lignes de tramway électrique de Berlin sont tombées.
En 1967, alors que M. Streese avait trois ans, Berlin-Ouest avait arraché presque toutes les pistes de die Elektrische – The Electric, en allemand. Les voitures ont envahi les routes.
Aujourd’hui, 30 ans après la chute du mur, alors que les Allemands sont confrontés aux dangers du changement climatique, il y a de plus en plus de demandes pour récupérer les routes des voitures pour les marcheurs, les cyclistes et les utilisateurs des transports en commun.
Entrez die Elektrische. De nouveau.
L’erreur des années 1960 « est maintenant en train d’être corrigée », a déclaré M. Streese, politicien du parti Vert et secrétaire permanent de Berlin pour l’environnement et les transports.
Berlin, ainsi que plusieurs villes européennes, dont Lisbonne et Dublin, relancent les tramways non seulement pour purifier l’air, mais aussi pour réduire les émissions afin d’atteindre les objectifs climatiques juridiquement contraignants de l’Union européenne. Ces objectifs nécessitent une réduction de 55 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, par rapport aux niveaux de 1990.
Pourtant, la politique consistant à retirer de l’espace aux voitures est délicate. Berlin, avec 1,2 million de voitures, a décrété une taxe de congestion, mais elle ne s’applique qu’à une infime partie de la ville. Tout cela fait partie d’un effort plus large visant à améliorer les transports en commun, notamment en électrifiant tous les bus d’ici 2030, en développant le métro et les trains de banlieue, en ajoutant des pistes cyclables et en construisant près de 80 km de lignes de tramway d’ici 2035.
Les tramways ne sont pas universellement appréciés. Les critiques soulignent qu’ils sont bruyants, secouant le long des rues bondées jour et nuit. Ils sont plus lents que les métros, et à l’ère du covoiturage et des scooters électriques, démodés.
Les fans de tramway soulignent qu’ils sont moins chers et plus rapides à construire que les métros.
Comme tant d’autres à Berlin, l’histoire des tramways de Berlin est l’histoire d’une ville divisée. Alors que die Elektrische diminuait à l’Ouest, ils ont continué à courir dans l’Est plus pauvre et dirigé par les communistes.
Aujourd’hui, l’un des projets de tramway les plus délicats consiste à prolonger une ligne, appelée M-10, à travers le pont historique Oberbaum qui reliait l’ancien Berlin-Est et Berlin-Ouest.
Inga Kayademir, 41 ans, sur une M-10 bondée un mercredi soir, a accueilli une extension vers l’ouest. « Tout ce qui réduit les voitures en ville est utile », a-t-elle déclaré. « S’il se connecte à l’ouest, c’est une bonne idée. Cela y ajouterait un deuxième sens.
Mais construire une nouvelle ligne de tramway sur le pont reviendrait à supprimer des voies réservées aux voitures ou aux vélos. Ou, la ville devrait construire un autre pont complètement.
M. Streese n’était pas prêt à dire comment le tramway pourrait être aménagé. Mais d’une manière ou d’une autre, a-t-il dit, un tramway traverserait l’Oberbaum au plus tard en 2027. « Cela ne va pas arriver très bientôt », a-t-il déclaré. « Mais ça va arriver. »
Ferries électriques dans les fjords
Heidi Wolden a passé 30 ans à travailler pour l’industrie pétrolière et gazière norvégienne. Aujourd’hui, elle s’emploie à mettre le pétrole et le gaz hors service dans les cours d’eau de son pays.
Mme Wolden est la directrice générale de Norled, une entreprise qui exploite des ferries publics de plus en plus sur batteries au lieu de diesel.
En fin de compte, Mme Wolden espère prendre ses ferries bien au-delà des fjords. Elle veut faire de Norled un leader dans l’électrification du transport maritime.
Cela fait partie de l’effort ambitieux de la Norvège pour électrifier toutes sortes de transports en commun. Un plan d’autant plus remarquable que la Norvège est un très petit pétrostate très riche.
« Personnellement, je suis extrêmement heureuse que nous allions dans la bonne direction », a déclaré Mme Wolden un vendredi matin vif, alors que le Hjellestad, un car-ferry exploité par Norled, partait d’un quai près de Bergen.
La Norvège s’est fixé des objectifs ambitieux pour réduire de moitié ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, par rapport aux niveaux de 1990. La quasi-totalité de l’électricité de la Norvège provient de l’hydroélectricité. Mais que faire de sa propre industrie pétrolière et gazière est au centre d’un solide débat politique national. Les élections de septembre ont porté au pouvoir une coalition de centre-gauche, comprenant de petits partis poussant à la fin de l’exploration pétrolière et gazière en mer du Nord.
Bergen souhaite accélérer sa transition des combustibles fossiles. Ses bus et tramways urbains fonctionnent à l’électricité. Les opérateurs de taxis ont été informés qu’ils devaient passer aux véhicules tout électriques d’ici 2024, avec des subventions pour que les chauffeurs installent des chargeurs à domicile. Les opérateurs de ferries se sont vu proposer des contrats plus longs et plus rentables pour compenser le coût de la conversion.
Contrairement à d’autres pays, dont les États-Unis, où les politiques climatiques sont profondément polarisantes, à Bergen, il n’y a pas eu beaucoup de recul. M. Askeland a déclaré que les politiciens de gauche et de droite avaient accepté de réduire le budget des autres dépenses pour payer les contrats plus coûteux des ferries électriques.
Après tout, a déclaré le maire, les électeurs de la région sont conscients de la lutte contre le changement climatique. « Cela nous influence, nous les politiciens, bien sûr », a-t-il déclaré.
Les opérateurs de ferries ne sont pas les seules entreprises privées à tirer profit de la transformation électrique.
Corvus Energy, qui fabrique des batteries pour toutes sortes de véhicules marins, y compris, étonnamment, pour les pétroliers en Norvège, est en train de produire des batteries pour les ferries électriques. « Le gouvernement, qui utilise le pouvoir d’achat pour changer le monde, est également très important pour nous », a déclaré Geir Bjorkeli, directeur général de Corvus. L’entreprise lorgne désormais sur l’électrification des ferries aux États-Unis.
Les batteries Corvus étaient bien calées sous le pont du Hjellestad.
Sur le rivage, des câbles pendaient à deux grands poteaux qu’un passant aurait pu prendre pour des lampadaires. Le chef mécanicien du navire, Arild Alvsaker, a saisi les câbles à deux mains et les a branchés sur la batterie du navire. Les 10 minutes qu’il a fallu aux voitures pour monter dans le ferry étaient suffisantes pour charger suffisamment de puissance pour son voyage d’environ 45 minutes dans le fjord et retour.
M. Alvsaker était d’abord sceptique quant à la gestion d’un navire alimenté par batterie. Il lui a fallu moins d’une semaine pour changer d’avis. « J’étais sale jusqu’ici avant le petit déjeuner », dit-il en désignant le haut de son bras. « Je ne veux pas revenir au diesel. »
Il a depuis acheté une voiture électrique.
L’eau était calme ce matin-là lorsque le navire a quitté le quai, presque sans bruit. Sur un ferry électrique, il n’y a pas de moteur qui rugit.
Gondoles avec Wi-Fi dans le ciel
Le TransMiCable est une boucle de télécabines rouges qui remontent de la vallée jusqu’aux quartiers empilés le long des collines qui entourent Bogotá.
Il est prévu de construire sept lignes dans le cadre des efforts de la ville pour assainir ses transports en commun. Près de 500 bus électriques de fabrication chinoise sont sur les routes et des contrats sont en cours pour en acheter 1 000 autres d’ici 2022, faisant de la flotte de bus électriques de Bogotá l’une des plus importantes de toutes les villes en dehors de la Chine. La mairesse, Mme López, une cycliste, souhaite ajouter environ 175 milles de pistes cyclables.
Mais pour Fredy Cuesta Valencia, un enseignant de Bogotá, ce qui compte vraiment, c’est que le TransMiCable lui a rendu son temps.
Il avait l’habitude de passer deux heures, dans deux bus lents, à ramper à travers les collines pour atteindre l’école où il enseigne. Une fois, a-t-il dit, la circulation était tellement ralentie qu’aucun des enseignants n’a pu arriver à l’heure. Les étudiants ont attendu dehors pendant des heures
Maintenant, il lui faut 40 minutes pour se rendre au travail, une heure au pire. Il y a le Wi-Fi. Des nuages. Toits ci-dessous.
« C’est beaucoup moins stressant », a déclaré M. Cuesta, 60 ans, professeur de danse folklorique. « Je vérifie mon téléphone, je regarde la ville, je me détends. »
Pour des politiciens comme Mme López, l’électrification des transports en commun l’aide à faire valoir que la ville réduit de manière agressive ses émissions. Mais si elle peut également améliorer les transports en commun, pas seulement les rendre électriques, cela peut attirer les électeurs, en particulier les travailleurs qui constituent la majeure partie de l’électorat.
Mais la refonte des transports coûte cher. Pour Mme López, qui appartient à un parti politique de centre-gauche, cela nécessite de négocier de l’argent avec le président national, Iván Duque, qui appartient à un parti conservateur rival.
Pourtant, leurs partis ont réussi à trouver un terrain d’entente. M. Duque aide Mme López à construire le premier métro de Bogotá, ce que les maires tentent depuis des décennies.
Le cas qu’elle lui a fait : Ce qui est bon pour la ville est bon pour le pays.
Si Bogotá ne peut pas changer son système de transport, a-t-elle déclaré, la Colombie ne pourra pas atteindre ses objectifs climatiques. « Vous êtes intéressé à avoir une ville plus compétitive. Il est dans notre intérêt commun d’atteindre les objectifs de la Colombie en matière de changement climatique », a-t-elle déclaré.
Sofia Villamil a contribué aux reportages de Bogotá et Geneva Abdul de Londres.
