Un conducteur de sécurité assis au volant d’une voiture « autonome » en Corée du Sud. Une fois que nous pourrons démontrer que les véhicules automatisés sont sûrs, il y aura un écosystème florissant de systèmes d’exploitation.
Photo: Ed Jones / AFP via Getty Images
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Il y a cinq ans, Uber avait prédit qu’il y aurait 200 000 voitures sans conducteur sur la route d’ici 2020. Mais à ce jour, l’utilisation généralisée de voitures sans conducteur n’est pas arrivée. Alors que s’est-il passé? Les cinq dernières années ont vu le battage médiatique entourant le phénomène se dissiper lentement, alors que l’industrie est aux prises avec un certain nombre de défis techniques difficiles.
Nick Reed, qui a dirigé les premiers essais de conduite autonome au Royaume-Uni, a décrit à BRINK l’état actuel du développement.
REED: Il y a cinq ans, il y avait beaucoup de battage médiatique, le sentiment que c’était quelque chose qui arriverait très bientôt et ferait partie de la vie de nombreuses personnes – dans le monde occidental, au moins, dans quelques années. Mais les gens ont sous-estimé l’ampleur du défi de faire fonctionner un système entièrement automatisé et critique pour la sécurité dans un environnement imprévisible et infiniment variable.
Être capable de construire un véhicule qui peut fonctionner dans certains environnements, dans certaines conditions météorologiques, lorsque les vents sont favorables pour ainsi dire, est très réalisable. Mais le faire fonctionner à chaque fois, lorsqu’il y a une variabilité infinie, est un défi beaucoup plus grand.
Plus difficile que d’aller sur la Lune?
BRINK: Le PDG de Waymo a récemment déclaré que c’était un plus grand défi que d’envoyer une fusée dans l’espace – est-il vraiment plus difficile de mettre une voiture sans conducteur sur une route qu’une fusée dans l’espace?
REED: Eh bien, des milliers de personnes ont investi des milliards de dollars pour envoyer ces gars sur la lune et le faire six fois. Les véhicules automatisés sont une proposition de consommateur, et quelque chose qui sera peut-être engagé quotidiennement par des millions de personnes.
Ce niveau de fiabilité, de prévisibilité et de sécurité est un défi majeur pour les entreprises technologiques. Le PDG de Waymo, John Krafcik, a décrit cela comme un travail extraordinaire, permettant à ces systèmes de fonctionner. Cela reflète l’ampleur du défi à relever pour faire face à la complexité de la conduite, qui était sous-estimée il y a cinq ans.
BRINK: Waymo gère un service de taxi opérationnel avec des voitures sans conducteur à Phoenix. Si c’est faisable dans une ville, ne pourrait-il pas être reproduit ailleurs?
REED: L’environnement dans lequel vous attendez que le véhicule automatisé fonctionne est ce qu’on appelle le domaine de la conception opérationnelle. Cela comprend les itinéraires, les conditions environnementales et les conditions de circulation que le véhicule automatisé devrait rencontrer.
Une fois que vous n’avez pas à penser à accueillir un chauffeur, vous avez de nombreux types de véhicules et de modèles commerciaux qui peuvent émerger.
Donc, si vous voulez dire: «Nous ne voulons pas seulement opérer dans la ville A, mais maintenant nous étendre aux villes B, C et D», vous devez tout comprendre sur l’endroit où se trouvent les feux de signalisation, où se trouvent les véhicules, où se trouvent les les voies de virage sont et tous ces différents aspects de ces nouveaux environnements. C’est pourquoi il est si difficile d’avoir un seul système d’exploitation qui fonctionne partout.
BRINK: Quelle sera probablement la première application de cette technologie au Royaume-Uni?
REED: Il existe un chemin évolutif et un chemin révolutionnaire. La trajectoire évolutive s’appuie sur les systèmes d’assistance à la conduite existants – par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif, le guidage de voie – au point où le constructeur du véhicule assume la responsabilité de la sécurité du contrôle du véhicule pendant de longues périodes. Je peux voir que cela se produira dans les deux ou trois prochaines années sur les routes. En cas de collision, ce serait le constructeur qui serait responsable, sous réserve des conditions exactes de la collision.
La voie révolutionnaire est lorsque vous avez des véhicules sans conducteur à l’intérieur, où vous avez un robotaxis et des navettes automatisées. Le genre de choses que font Waymo et Amazon / Zoox. J’envisage un processus par étapes élargissant progressivement le domaine de la conception opérationnelle de leurs véhicules, à mesure qu’ils construisent davantage de preuves concernant les capacités de leurs véhicules.
Transformer l’assurance automobile
BRINK: Voyez-vous des assureurs prêts à assurer ce genre de véhicules?
REED: Lorsque ce domaine s’est ouvert, je pense qu’il y avait beaucoup de nervosité de la part des assureurs; qu’il y aurait beaucoup moins de collisions et qu’ils se battraient tous pour des segments plus importants d’un petit gâteau.
Cela a disparu, dans une certaine mesure. Ils se rendent compte que l’assurance restera un catalyseur nécessaire au déploiement de l’automatisation. Mon intuition est qu’au début du déploiement de l’automatisation, les primes resteront globalement similaires à celles que nous voyons aujourd’hui. Mais une fois que les preuves de la sécurité relative de la conduite automatisée se sont accumulées, ils peuvent commencer à ajuster leurs modèles et évaluer les améliorations de sécurité que nous pensons que l’automatisation peut apporter.
Selon les modèles commerciaux de l’exploitation automatisée des véhicules, il peut y avoir des changements plus fondamentaux. Si je ne possède plus de voiture, mais que je convoque un véhicule automatisé au besoin, l’assurance sera assurée par l’exploitant plutôt que par une police individuelle de véhicule à moteur. Ainsi, même s’il peut y avoir des changements intéressants dans le modèle d’assurance, l’importance de la mise en place de cette couverture demeure.
Résoudre 99% des voyages pour 99% des gens
BRINK: Pensez-vous que le casse-tête que vous avez décrit, celui de pouvoir reproduire des voitures sans conducteur par tous les temps, par tous les types de trafic ou de terrain, sera un jour résolu?
REED: Je ne sais pas si ce sera un jour résolu complètement. Je veux dire, peut-être dans 50 ans, 100 ans. Mais si vous pouvez résoudre 99% des déplacements de 99% des personnes, c’est une tâche beaucoup plus réalisable. Ensuite, vous avez une analyse de rentabilisation et un argumentaire de sécurité incroyablement puissants, franchement, pour le faire.
Une fois que nous pourrons démontrer que les véhicules automatisés sont sûrs, il y aura un écosystème florissant de systèmes d’exploitation. Une fois que vous n’avez pas à penser à accueillir un chauffeur, vous avez de nombreux types de véhicules et de modèles commerciaux qui peuvent émerger, tels que des robots sur les trottoirs livrant des produits d’épicerie, ou des véhicules routiers livrant des colis ou des camions automatisés faisant le hub – transport de conteneurs vers le hub.
Pour la plupart, tout comme les voitures d’aujourd’hui, une grande partie des technologies sous-jacentes proviendra probablement d’un petit nombre de fournisseurs. Il y aura une convergence dont une grande partie peut être motivée par les réglementations qui exigent un niveau requis de performance en matière de sécurité.
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