Plus de 20 000 personnes sont mortes sur les routes américaines de janvier à juin, le total le plus élevé pour le premier semestre de n’importe quelle année depuis 2006. Le nombre de tués sur les routes aux États-Unis a augmenté de plus de 10 % au cours de la dernière décennie, alors même qu’ils ont chuté dans la plupart des monde développé. Dans l’Union européenne, dont la population est un tiers plus grande que celle des États-Unis, les décès sur les routes ont chuté de 36% entre 2010 et 2020, à 18 800. Cette tendance à la baisse n’est pas accidentelle : les régulateurs européens ont poussé les constructeurs automobiles à construire des véhicules plus sûrs pour les piétons et les cyclistes, et les gouvernements ajustent régulièrement la conception des routes après un accident pour réduire le risque de récidive.
Mais aux États-Unis, la responsabilité de la sécurité routière incombe en grande partie à l’individu assis au volant, à vélo ou traversant la rue. Les départements des transports américains, les forces de l’ordre et les organes de presse soutiennent fréquemment que la plupart des accidents – en fait, 94 % d’entre eux, selon les statistiques les plus largement diffusées – sont uniquement dus à une erreur humaine. Blâmer les mauvaises décisions des usagers de la route implique que personne d’autre n’aurait pu les empêcher. Cela permet aux constructeurs automobiles de détourner l’attention de leurs décisions d’ajouter du poids et de la hauteur aux VUS et aux camions qui représentent une part toujours plus importante des ventes de véhicules, et cela permet aux ingénieurs de la circulation d’échapper à l’examen minutieux des conceptions de rues dangereuses.
Le projet de loi sur les infrastructures récemment adopté encouragera certaines améliorations de la sécurité, notamment la technologie pour empêcher les personnes ivres de conduire une voiture et de meilleurs tests de collision pour gérer les risques pour les personnes à l’extérieur d’un véhicule. Pourtant, alors même que le gouvernement fédéral se prépare à débourser des centaines de milliards de dollars pour des travaux routiers, l’idée fausse fondamentale des Américains selon laquelle les décès sur les routes ne sont qu’une profusion d’erreurs individuelles restera largement non corrigée.
En 2015, la National Highway Traffic Safety Administration, une branche du département américain des Transports, a publié une note de deux pages déclarant que « la raison critique, qui est le dernier événement de la chaîne causale de l’accident, a été attribuée au conducteur en 94 % des accidents. La note, qui était basée sur la propre analyse des accidents de la NHTSA, offrait ensuite une mise en garde clé : de l’accident.
Pour comprendre ce que la NHTSA essayait de dire, imaginez le scénario suivant : C’est un jour brumeux, et le conducteur d’un SUV roule sur une route à la limite de vitesse affichée de 40 miles par heure. La limite tombe ensuite à 25 lorsque la route s’approche d’une ville, mais les voies de la route ne se rétrécissent pas (ce qui obligerait naturellement un conducteur à freiner) et le seul panneau annonçant la limite de vitesse inférieure est partiellement obstrué. Inconscient du changement, le conducteur continue à rouler à 40. En entrant dans la ville, un piéton traverse la route à une intersection sans feu rouge. Le conducteur heurte le piéton.
Selon la définition du gouvernement fédéral, la « raison critique » de cet accident hypothétique – le dernier événement de la chaîne causale – est l’erreur commise par le conducteur qui accélérait au moment de la collision. Presque certainement, la police le tiendra pour responsable. Mais cela néglige de nombreux autres facteurs : le temps brumeux a obscurci la vision du conducteur ; une ingénierie de la circulation défectueuse n’a pas réussi à l’obliger à ralentir à l’approche de l’intersection ; le poids du SUV a rendu la force de l’impact beaucoup plus grande que celle d’une berline l’aurait été.
Les auteurs du rapport de la NHTSA de 2015 étaient conscients de ces facteurs contributifs. Mais leur avertissement selon lequel la «raison critique» d’un accident n’est pas la même que la «cause» a été largement ignoré. Même une page sur le site Web de l’agence réduit le message à « 94 % des accidents graves sont dus à une erreur humaine ».
Chercher à trouver une cause unique à un accident est une approche fondamentalement imparfaite de la sécurité routière, mais elle sous-tend une grande partie de l’application de la loi aux États-Unis et de la prévention des accidents. Après une collision, la police dépose un rapport, notant qui a enfreint le code de la route et ignorant généralement des facteurs tels que la conception de la route et du véhicule. Les compagnies d’assurance sont également structurées pour tenir quelqu’un responsable. Les conducteurs ne sont pas les seuls à être confrontés à de tels jugements. À la suite d’un accident, un piéton peut être accusé d’avoir traversé une rue dépourvue de passage pour piétons (même si le plus proche est à 400 mètres) et un cycliste peut être accusé de ne pas porter de casque (bien qu’une voie cyclable protégée aurait a complètement empêché le crash). Les faits divers renforcent ces récits, avec des histoires limitées au conducteur qui roulait à grande vitesse ou au piéton qui traversait à contre-jour.
En effet, des journalistes ont diffusé la ligne trompeuse de 94 % sur des plateformes influentes telles que le Wall Street Journal, ABC News et le Washington Post. Des instituts de recherche tels que l’Université du Michigan et l’Université de l’Idaho l’ont également fait. Même l’ancienne secrétaire aux Transports Elaine Chao a contribué à semer la confusion, tout comme les services des transports d’États tels que l’Illinois, l’Utah et le Texas.
« La ligne de 94 % est une référence répétée dans presque tous les États [department of transportation] conférence à laquelle j’ai jamais assisté », m’a dit Jennifer Homendy, présidente du National Transportation Safety Board. Lorsque le porte-parole du Michigan DOT, Jeff Cranson, a spéculé dans un podcast de 2019 que l’erreur humaine est en fait responsable de plus de 95 % des accidents, le professeur d’ingénierie de la Michigan State University, Timothy Gates, a répondu : « Oui, je suis d’accord avec ça, il y a très peu d’accidents causés par un défaut du véhicule ou un défaut de la route, il s’agit en grande partie d’une erreur humaine. » C’est une perspective pratique pour les ingénieurs qui conçoivent des véhicules et des routes.
Et si l’argent s’arrête avec le conducteur, les constructeurs automobiles ressentent moins de pression pour faire des caractéristiques de sécurité vitales la norme sur tous leurs modèles, ce que beaucoup d’entre eux ne font pas. L’année dernière, Consumer Reports a découvert que l’acheteur moyen d’un véhicule devrait payer 2 500 $ pour un système de détection des angles morts. La technologie de détection des piétons était de série sur 13 des 15 modèles de véhicules les plus populaires, mais n’était pas disponible sur l’un et faisait partie d’un ensemble optionnel de 16 000 $ sur un autre.
La responsabilité incombant aux personnes directement impliquées dans un accident, il n’est pas surprenant que tant d’efforts de sécurité routière tournent autour de campagnes d’éducation, en supposant que si les gens étaient juste plus prudents, tout irait bien. Les responsables de la NHTSA et des DOT des États versent des millions de dollars dans ces programmes, mais leurs avantages semblent au mieux modestes. Les responsables « considérent leur rôle comme d’essayer de cajoler les gens sur les routes pour qu’ils prennent des décisions plus judicieuses », m’a dit Seth LaJeunesse, associé de recherche principal au Highway Safety Research Center de l’Université de Caroline du Nord. « Portez une ceinture de sécurité, ne soyez pas ivre lorsque vous conduisez et signalez de manière appropriée. Je pense que c’est malavisé. Après tout, qui va s’attaquer aux problèmes structurels, s’il ne s’agit que de gens stupides sur la route ? »
Pour l’instant, l’idée que l’erreur humaine provoque presque tous les accidents est un sujet de discussion utile pour les fabricants de la technologie des véhicules autonomes, qui est censée empêcher de telles erreurs. Des entreprises telles que General Motors, Google et la start-up Aurora ont vanté la statistique de 94 % dans le matériel promotionnel, les communiqués de presse et même les documents déposés auprès de la SEC. Mais, comme l’a souligné Phil Koopman, professeur d’ingénierie à l’Université Carnegie Mellon, les systèmes autonomes feront leurs propres erreurs sur la route. Il ne s’attend pas à ce que les AV réduisent les accidents de plus de 50 %, même dans le meilleur des cas. Et un avenir de conduite entièrement autonome est encore dans au moins des décennies, ce qui suggère que les AV n’inverseront pas le nombre croissant de morts sur les routes américaines avant de nombreuses années à venir, s’ils le font un jour.
Le projet de loi sur les infrastructures étant désormais promulgué, le gouvernement fédéral a la possibilité de repenser son approche et ses messages. Se débarrasser du dangereux mythe des 94 % serait un bon début ; ne pas mettre l’accent sur les campagnes de relations publiques inutiles sur la sécurité routière aiderait également. Encourager les agences de transport nationales et locales, et pas seulement les forces de l’ordre, à enquêter sur les accidents, ce que fait actuellement la ville de New York, serait encore mieux. Ce dont nous avons le plus besoin, c’est d’un réexamen de la façon dont les constructeurs automobiles, les ingénieurs de la circulation et les membres de la communauté, ainsi que le public voyageur, portent ensemble la responsabilité de sauver quelques-unes des milliers de vies perdues chaque année sur les routes américaines. Blâmer l’erreur humaine seule est pratique, mais cela met tous les Américains en plus grand danger.
