Le Rivian R1T, le premier pick-up à 75 000 $ du nouveau constructeur américain de camions électriques, ne ressemble à aucun véhicule que j’ai jamais conduit.
Il est, d’abord, vraiment grand : 18 pieds de long et 1,80 mètre de haut, il pèse trois tonnes et demie, plus lourd qu’un rhinocéros blanc ou qu’un Ford F-150 trompé. Mais cette circonférence est démentie par tout le reste. La R1T a une unité esthétique qui manque à toutes les automobiles grand public sur la route, Teslas incluse. Comme un iPhone, il ressemble à un produit cohérent conçu par une seule équipe : les mêmes couleurs, angles et textures apparaissent sur ses coussins de siège, ses intérieurs de porte, son interface à l’écran. Il peut même être – il suffit de regarder la lampe de poche jaune cachée dans sa porte côté passager – carrément charmant.
Et il ne se conduit pas comme un camion de 7 000 livres, il se conduit comme un aéroglisseur. Comme pour les autres véhicules électriques de luxe, lorsque vous appuyez sur la pédale, le véhicule oblige. En accélérant à partir d’un feu rouge dans un parc industriel du New Jersey, j’ai ressenti une force g que vous devez normalement payer à Jeff Bezos pour recevoir. (Et d’une certaine manière, vous le faites toujours – Amazon détient 20% de Rivian.) Plus tard, sur une route nationale, j’ai baissé les yeux pour découvrir que le véhicule roulait à 70 mph avec un aplomb silencieux.
En d’autres termes, vous ne pouvez pas comprendre le Rivian R1T tant que vous ne l’avez pas testé. Mais c’est une expérience rare et, dans un sens, illicite, car l’essai routier du R1T est illégal dans plus de la moitié des États-Unis. Pour peut-être pas moins de 200 millions d’Américains, les lois antitrust locales destinées à protéger les concessionnaires automobiles de la concurrence déloyale interdisent aux constructeurs automobiles tels que Rivian de vendre directement aux clients.
Pendant des décennies, ce système a assez bien fonctionné pour être ignoré. Mais maintenant, alors qu’il est essentiel de vendre plus de véhicules électriques pour éviter les pires catastrophes du changement climatique, ces lois de protection des concessionnaires sont devenues un obstacle majeur à la décarbonisation de l’économie américaine. Et Rivian s’est associé à Tesla et Lucid, un autre constructeur de voitures électriques en plein essor, pour mener une bataille État par État pour les éliminer.
Lorsque vous voulez acheter un pantalon, vous avez le choix. Vous pouvez aller chez Macy’s, où ils vendent de nombreuses marques de pantalons différentes, ou vous pouvez aller, par exemple, chez J. Crew, où ils ne vendent que les pantalons fabriqués par J.Crew. Pratiquement tous les produits de consommation sont vendus par l’une ou l’autre de ces méthodes. Si vous voulez acheter une chaise, vous pouvez vous rendre chez Wayfair, mais si vous voulez acheter une chaise IKEA, vous devez vous rendre chez IKEA. Tout cela est tellement normal, tellement accepté, que c’est étrange à décrire.
Mais ce n’est, bizarrement, pas comme ça que ça marche pour les voitures. La plupart des Américains ne peuvent pas acheter une voiture directement auprès du constructeur automobile. Dans 17 États, dont le Texas, le Wisconsin et le Connecticut, les lois interdisent à tout constructeur automobile d’ouvrir un magasin et de vendre ses véhicules directement aux clients. Onze autres États, dont New York, le New Jersey et la Géorgie, n’autorisent qu’un seul constructeur automobile, Tesla, à ouvrir des magasins et à vendre directement aux résidents de l’État. Si vous souhaitez acheter un camion Ford, vous devez vous rendre chez un concessionnaire Ford appartenant à une société tierce.
Vous connaissez peut-être ces lois sur la protection des concessionnaires, peut-être en avez-vous entendu parler il y a quelques années, lorsque Tesla a commencé à les combattre. Ce que vous ne savez peut-être pas, et ce que je n’avais pas réalisé, c’est à quel point ils façonnent les marchés des véhicules électriques, ou VE. Je ne le savais pas avant de comparer New York et la Floride.
Selon toutes les indications, New York devrait vendre plus de véhicules électriques que presque tous les autres États. L’État a prodigué aux conducteurs des incitations à abandonner l’essence. Lorsqu’un New-Yorkais achète un nouveau véhicule électrique, l’État couvre jusqu’à 2 000 $ du coût. Il verse aux entreprises jusqu’à 5 000 $ pour construire un chargeur de VE dans leur parking. New York a adopté les règles strictes de la Californie en matière de pollution des tuyaux d’échappement, a installé « le plus grand centre de recharge non Tesla du pays » et permet aux véhicules électriques d’utiliser la voie de covoiturage sur les autoroutes nationales, même si le conducteur est la seule personne dans la voiture. En utilisant presque tous les outils disponibles, New York a poussé, poussé et cajolé les conducteurs pour les persuader : achetez un véhicule électrique !
La Floride, quant à elle, a à peu près la même population que New York (plus ou moins quelques millions de personnes), mais elle n’a commencé que récemment à étendre les bornes de recharge sur ses autoroutes. Il n’a pas de programme incitatif pour les véhicules électriques à l’échelle de l’État (bien qu’il permette également aux conducteurs de véhicules électriques d’utiliser la voie VMO). Le gouverneur Ron DeSantis, un républicain, s’est décrit comme « pas une personne du réchauffement climatique » et a esquivé les questions de savoir si les humains sont à l’origine du changement climatique.
Pourtant, au cours des trois dernières années, les Floridiens ont acheté plus de 60 % de véhicules électriques de plus que les New-Yorkais, selon les données fournies par IHS Markit, une société de recherche économique. De 2019 au milieu de l’année dernière, les résidents de Floride ont acheté près de 59 000 nouveaux véhicules électriques tandis que les New-Yorkais n’en ont acheté qu’environ 35 000.
Qu’est-ce qui explique la différence ? Les Floridiens, c’est vrai, conduisent plus que les New-Yorkais. Mais l’explication la plus claire est que Tesla, qui vend plus de véhicules électriques que tout autre constructeur automobile, a ouvert 17 magasins et galeries en Floride, de Miami à Jacksonville. A New York, elle n’a que cinq magasins, et il lui est interdit d’en ouvrir davantage. « En 2020, près de 1 000 concessionnaires franchisés de New York ont vendu collectivement moins de deux véhicules électriques par emplacement », m’a dit James Chen, vice-président des politiques publiques de Rivian. Mais Tesla a vendu près de 1 890 véhicules pour chacun de ses magasins new-yorkais.
Cette image est à l’échelle nationale. Dans tout le pays, trois véhicules électriques sur quatre vendus depuis 2019 ont été vendus par un constructeur automobile s’adressant directement aux consommateurs, c’est-à-dire Tesla. Et une récente étude sur les acheteurs aveugles du Sierra Club a révélé que les anciens concessionnaires automobiles du pays n’étaient absolument pas préparés à vendre des véhicules électriques. Beaucoup n’avaient même pas de véhicule électrique chargé sur le terrain. « Il y avait beaucoup de vendeurs non formés qui ne pouvaient pas répondre aux questions sur la technologie », m’a dit Hieu Le, l’auteur de l’étude. « Dans le pire des cas, le volontaire a été poussé par les vendeurs à acheter un véhicule à essence. »
C’est exactement pourquoi les entreprises de véhicules électriques disent qu’elles choisissent ce combat. Les acheteurs de véhicules électriques pour la première fois ont de nombreuses questions – sur l’autonomie de la batterie, l’entretien à long terme, même s’ils doivent faire quelque chose de différent au DMV – et seuls les vendeurs à temps plein et uniquement sur les véhicules électriques peuvent bien répondre à ces questions, a déclaré Chen. Les employés d’un concessionnaire tiers ne seront pas à la hauteur.
Daniel Crane, professeur de droit à l’Université du Michigan qui étudie les lois sur la protection des concessionnaires, est d’accord. Les véhicules électriques, avec leurs coûts d’entretien inférieurs, ne peuvent pas fournir les flux de trésorerie dont les concessionnaires ont besoin pour survivre. « Le modèle économique des concessionnaires est de faire tout leur argent sur le service », m’a-t-il dit. « Ils ont une marge de 30 % sur le service, mais seulement une marge de 5 % sur les ventes. C’est juste un modèle très, très différent.
« Si vous voulez voir une pénétration plus rapide du marché des véhicules électriques, alors les interdictions de vente directe sont un obstacle majeur », a-t-il déclaré. Crane témoigne fréquemment au nom de Tesla, Rivian et Lucid, mais il dit qu’il n’a jamais accepté d’argent d’aucun d’eux. Il veut préciser qu’il s’agit d’une question évidente. « Que vous soyez pour le marché libre ou pro-consommateur ou pro-environnement ou pro-concurrence, il y a quelque chose ici pour tout le monde », a-t-il déclaré. L’un de ses moments les plus fiers a été de faire signer au Sierra Club et aux frères Koch une lettre s’opposant à la même loi.
La National Automobile Dealers Association, qui fait pression pour maintenir les lois, a refusé de commenter le dossier. Mais ses représentants ont fait valoir que les lois sur la protection des concessionnaires existent pour protéger la compétitivité sur le marché.
Et lorsqu’ils sont entrés dans les livres pour la première fois dans les années 1940, a déclaré Crane, les lois visaient à protéger les concessionnaires de la concurrence directe avec les constructeurs automobiles, ce qui pourrait vraisemblablement leur faire baisser les prix. Dans certains États, c’est encore ce que font les lois : la Californie, par exemple, empêche les constructeurs automobiles d’ouvrir un emplacement à moins de 16 km de l’un de leurs concessionnaires franchisés. Mais dans la plupart des États, les lois sont devenues beaucoup plus agressives, isolant les concessionnaires de tout autre modèle de vente. Ils consacrent un modèle centenaire de vente de voitures, construit à l’époque où la réputation locale d’un concessionnaire comptait autant, sinon plus, que la réputation de la marque.
Au fil du temps, les concessionnaires ont fait de leur position un véritable pouvoir politique : les principaux groupes de concessionnaires américains ont un chiffre d’affaires total de 10 milliards de dollars et ils détiennent plus de parts de marché que n’importe quel constructeur automobile, a déclaré Crane. «Ce sont d’énormes entreprises multi-États. Beaucoup d’entre eux sont cotés en bourse et ils sont politiquement extrêmement puissants. Les concessionnaires sont les principaux donateurs des campagnes locales et nationales, ou se sont eux-mêmes présentés aux élections. Chen a appelé deux législateurs d’État qui dirigent des concessionnaires automobiles – la représentante Amy Walen de Washington, une démocrate, et le sénateur Butch Miller de Géorgie, un républicain – pour avoir « tué » ou « gelé » des projets de loi qui auraient ouvert leurs États respectifs. (Les deux législateurs ont catégoriquement nié la demande, affirmant que les factures n’avaient pas de voie d’adoption. « Mon ami qui est propriétaire d’un magasin de vin ne pèse pas sur les factures de vin, et je ne pèse pas sur les problèmes de concessionnaire automobile », a déclaré Walen.)
Ce pouvoir politique particulièrement local a créé une carte marbrée de lois sur les concessionnaires qui ne ressemble à aucune autre division de la vie américaine. L’Utah au rouge profond autorise les ventes directes, mais pas le Connecticut au sang bleu. La Californie, qui taxe et dépense, autorise les ventes directes, mais pas le Texas, qui aime le marché libre. Vous pouvez ouvrir un magasin de véhicules électriques dans le Tennessee et le Mississippi, mais pas en Alabama ni en Arkansas ; L’Idaho les autorise, mais pas le Montana. Le modèle le plus frappant est géographique : une bande d’États s’étendant au milieu du pays, du Dakota du Nord au Texas, bloque les ventes directes, tandis que la plupart des États de la montagne ouest et de la côte ouest les autorisent.
À l’heure actuelle, le conflit entre cette vision des ventes de voitures et l’existence continue de lois sur la protection des concessionnaires laisse l’Amérique derrière. La révolution mondiale de la voiture électrique est arrivée pendant la pandémie de coronavirus – et les Américains qui n’ont pas l’habitude de lire les statistiques énergétiques ne l’ont peut-être pas remarqué. En 2019, les véhicules électriques représentaient 2% des ventes de voitures neuves dans le monde, selon Fatih Birol, directeur de l’Agence internationale de l’énergie. Mais le mois dernier, à peine trois ans plus tard, les véhicules électriques représentaient 20 % des ventes de voitures neuves en Europe et en Asie. Mais ils sont toujours à la traîne aux États-Unis, a déclaré Birol.
Le marché des véhicules électriques évolue également rapidement. Au cours des prochaines années, des marques héritées telles que Ford, Chrysler et Volkswagen lanceront un flot de nouveaux modèles de véhicules électriques, et les concessionnaires pourront prouver qu’ils peuvent les vendre. Jusqu’à présent, la demande a été élevée – la Ford Mustang Mach-E a presque dépassé la Mustang à essence l’année dernière – mais la route n’a pas été entièrement lisse. Selon le constructeur automobile, certains concessionnaires Ford ont abusé des prix des clients pour leur permettre d’éviter les files d’attente pour les réservations de Ford F-150 Lightning. (Ford leur a depuis interdit de le faire.)
Derrière la loi se profile une question plus large : dans quelle mesure l’Amérique va-t-elle se refaire pour lutter contre le changement climatique et dans quelle mesure devrait-elle se changer elle-même ? A entendre les constructeurs de véhicules électriques le dire, la nécessité de sortir des énergies fossiles est une opportunité, une ouverture pour rendre l’économie plus efficace, plus productive et moins contrainte par le copinage. Oh, c’est bien une ouverture, rétorquent les concessionnaires – une ouverture pour Wall Street pour éliminer le petit gars et enfin transformer l’industrie automobile en industrie technologique, où le désir des consommateurs est sans cesse transformé en revenus grâce à la magie de l’intégration verticale. Sinon, pourquoi les investisseurs évalueraient-ils Rivian à 63 milliards de dollars, soit plus des deux tiers de la capitalisation boursière de Ford, alors qu’au début de l’année, Rivian n’avait produit que 1 015 véhicules ? Pourquoi feraient-ils d’Elon Musk l’homme le plus riche du monde ? C’est parce qu’ils sentent les profits du monopole.
Non pas que les dealers soient des héros, bien sûr. Dans la pratique, les concessionnaires automobiles agissent plus comme des institutions financières locales – ce sont essentiellement des entreprises de génération de prêts – que comme de petites entreprises. Une enquête récente de Consumer Reports a révélé que les prêts automobiles dans de nombreux États sont exemptés des lois sur l’usure, ce qui permet aux concessionnaires de facturer plus de 18 % des intérêts. (Dans un cas, un tribunal de l’Arkansas a confirmé un prêt de 20,6 % sur une Dodge Charger.) Ce n’est que chez les concessionnaires automobiles qu’il faut négocier pour acheter un bien de consommation à un prix équitable, une pratique qui désavantage les femmes, les personnes de couleur, et non un petit nombre d’hommes blancs.
Il y a un chemin ici où peu de changements. Maintenant que les constructeurs automobiles traditionnels construisent de bons véhicules électriques, les concessionnaires vont-ils modifier leur modèle commercial en conséquence ? La transition vers les véhicules électriques sera-t-elle vraiment aussi simple ? Très probablement pas. Le modèle économique des concessionnaires automobiles repose suffisamment sur la maintenance pour qu’ils découvrent rapidement qu’ils ne peuvent exister que dans la niche économique créée par les moteurs à combustion interne.
L’économiste Mancur Olson pensait qu’à mesure que les économies nationales se développaient, leurs industries et groupes d’intérêts les plus riches acquéraient de plus en plus de pouvoir politique, leur permettant de mettre en œuvre des lois et des règles qui entravaient la productivité et la croissance du pays au fil du temps. C’est à cela que commencent à ressembler les lois sur la protection des concessionnaires. Les marchés ne peuvent pas répondre facilement à tous les combats climatiques, mais celui-ci, la question de savoir si les concessionnaires ou les constructeurs automobiles de véhicules électriques peuvent vendre plus rapidement des véhicules électriques en Amérique, le marché est éminemment qualifié pour décider. Les concessionnaires automobiles peuvent sembler être une caractéristique immuable de la vie américaine, mais Manhattan comptait autrefois de nombreux vétérinaires pour chevaux. Peut-être qu’un jour, les concessionnaires iront dans le même sens.
