Au début des années 1980, près d’une décennie avant la libéralisation de l’économie, un projet ambitieux – lié dans l’imaginaire populaire à Sanjay Gandhi, fils de la Première ministre de l’époque Indira Gandhi – prend forme. Malheureusement, Sanjay est décédé dans un accident d’avion en juin 1980, sans réaliser son rêve de sortir une petite voiture abordable, efficace et indigène qui plairait à la classe moyenne, mais ne leur ferait pas un trou dans les poches. Il n’était pas là pour voir son rêve fructifier avec la création de Maruti Udyog Ltd (maintenant appelée Maruti Suzuki) – une joint-venture unique entre la société japonaise Suzuki Motor Co. et le gouvernement indien. La nouvelle société a à elle seule rendu l’Inde mobile et modernisé le paysage industriel local, grâce à la précision d’horlogerie des systèmes de gestion et de processus japonais. Dès le jour où il a ouvert les réservations le 9 avril 1983, Maruti avait le pouls des acheteurs indiens à sa portée. Les commandes d’ouverture ont franchi 1,35 unité lakh (grande même selon les normes d’aujourd’hui) le 8 juin, soit seulement deux mois. Le véhicule qui a conduit à cette sorte de révolution automobile était le Maruti 800, toujours vénéré pour sa simplicité, son efficacité, sa facilité d’utilisation, son adaptabilité et son prix abordable. Au lancement, le 800 coûtait Rs 52 500 à Delhi. Lorsque les livraisons ont commencé le 14 décembre 1983 – un jour choisi car c’était l’anniversaire de la naissance de Sanjay – la soi-disant petite voiture du peuple est devenue la coqueluche des riches et des pauvres. La PM Indira Gandhi a elle-même remis les clés aux 10 premiers allocataires (tous choisis par tirage au sort pour maintenir la transparence à l’ère de la licence-raj). La première voiture a été livrée à Harpal Singh, employé d’Indian Airlines, dont la photo lors de la réception des clés du PM est devenue une partie de l’histoire de l’automobile indienne. Singh, qui avait vendu sa voiture Fiat pour acheter la Maruti 800, a reçu un accueil de héros partout où il a voyagé dans sa nouvelle voiture – DIA 6479 – pendant les premiers jours. Les gens se sont rassemblés pour voir le modèle qui avait défié et déstabilisé à lui seul le puissant ambassadeur et premier ministre Padmini. Il a affectueusement entretenu et chéri la voiture jusqu’à son dernier souffle en 2010, ne succombant jamais à l’attrait des voitures plus récentes et plus fastueuses. Le 800 n’a jamais regardé en arrière, comme on dit pour toutes les histoires à succès, et a continué à créer un record après l’autre alors qu’il attirait l’attention des Indiens qui juraient par sa fiabilité et sa facilité d’entretien, qui était soutenue par la croissance sans cesse croissante de Maruti. réseau de concessionnaires et de service, dont la qualité est surveillée par le regard acéré de Suzuki et de la direction japonaise. « C’était la première voiture pour moi, et pour beaucoup de ma génération, et même plus tard », le Lt Gen (ret) Dr RK Suri, qui a maintenant 80 ans, se souvient avec émotion de la voiture qui l’a emmené mais « jamais abandonné ». RC Bhargava, le bureaucrate octogénaire devenu chef d’entreprise, a été associé au projet depuis le début et, étonnamment, occupe toujours le poste de président non exécutif de la société. Bhargava raconte que la naissance de TOI Maruti « était vraiment un accident… Ce n’était pas comme si le gouvernement découvrait soudainement qu’il avait besoin de moderniser l’industrie automobile pour une raison ou une autre. L’industrie des voitures particulières à cette époque n’était pas du tout une industrie privilégiée. C’était l’époque du socialisme. Et dans un environnement socialiste, le transport privé était en bas de la liste car il était considéré comme un produit de luxe destiné aux riches. « Le gouvernement a toujours été en faveur des transports publics… Maruti a été créé parce que Sanjay est décédé dans un accident et le Premier ministre Gandhi voulait que ce rêve d’une petite voiture vive au-delà de sa mort. C’est pourquoi l’entreprise a vu le jour. Le gouvernement a accordé des « faveurs spéciales » pour lancer l’entreprise, notamment l’accès à la technologie et l’octroi de droits de douane faciles sur les pièces (Hindustan Motors et Premier Automobiles se sont opposés à cette dernière concession). « Il était permis d’avoir une collaboration étrangère et une participation étrangère au capital jusqu’à 40 %. À cette époque, les entreprises du secteur public ne détenaient aucune participation étrangère et appartenaient à 100 % à l’État. Une exception a été faite ici. Cependant, Bhargava admet franchement que personne, même dans ses rêves les plus fous, ne pensait que l’entreprise et Maruti 800 deviendraient l’un des plus grands succès d’une Inde industrialisée des décennies plus tard. « Personne, et je veux dire absolument personne, que ce soit en Inde ou en dehors de l’Inde, ne pensait que ce projet (Maruti Udyog) serait un succès. Tout le monde le considérait comme un projet politique, qui durerait peut-être quelques années. De plus, ils s’attendaient à ce qu’il finisse parce qu’il s’agissait de la production automobile », a déclaré Bhargava, ajoutant rapidement avec un sentiment de satisfaction et de fierté : « Le client indien pensait le contraire. L’engouement pour la Maruti 800 était tel que même les riches se bousculaient avec le grand public pour une livraison anticipée de la voiture, juste pour se vanter. « Le public s’est soudain rendu compte que les petites voitures peuvent aussi être sexy. Le Maruti 800 était léger par rapport au volumineux Ambassador, mais solide avec un moteur plus efficace. L’engouement était tel que pendant un certain temps au cours des premières années, il est devenu un symbole de statut social – presque équivalent à posséder une Mercedes », explique l’historien de l’automobile Adil Jal Darukhanawala. La voiture – qui a bénéficié d’améliorations externes et internes jusqu’à la fin de sa vie – a bénéficié d’une « période d’attente », et d’une véritable période, pour les années à venir. La fin, après des ventes gigantesques de 27 unités lakh et plus et des crores de kilomètres parcourus à travers l’Inde de long en large, est survenue en 2014 (après près de 31 ans) alors que les normes d’émissions BS4 plus strictes sont entrées en vigueur, rendant le produit et même une tentative de mise à niveau non viable. L’Alto relativement plus jeune avait alors remplacé la 800 dans la ligue des voitures d’entrée de gamme. Mais la légende de la Maruti 800, la petite voiture du peuple, perdure.
Il y a 4 décennies, l’Inde a commencé son road trip dans cette petite voiture
