L’usine Opel d’Eisenach, en Allemagne, qui arrête sa production et ne prévoit pas de redémarrer avant l’année prochaine, le 29 octobre 2021. (Felix Schmitt/The New York Times)
Les turbulences dans l’industrie automobile, un puissant moteur de l’économie mondiale, menacent la croissance et provoquent des secousses dans les entreprises et les communautés qui dépendent des constructeurs automobiles pour leur argent et leurs emplois.
Pour chaque voiture ou camion qui ne sort pas d’une chaîne de montage à Detroit, Stuttgart ou Shanghai, des emplois sont menacés. Il peut s’agir de mineurs creusant du minerai d’acier en Finlande, d’ouvriers qui fabriquent des pneus en Thaïlande ou d’employés de Volkswagen en Slovaquie installant des tableaux de bord dans des SUV. Leurs moyens de subsistance sont à la merci des pénuries d’approvisionnement et des blocages d’expédition qui obligent les usines à réduire leur production.
L’industrie automobile représente environ 3 % de la production économique mondiale, et dans des pays constructeurs comme l’Allemagne, le Mexique, le Japon ou la Corée du Sud, ou des États comme le Michigan, le pourcentage est beaucoup plus élevé. Un ralentissement de la construction automobile peut laisser des cicatrices qui mettent des années à se remettre.
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Les ondes de choc de la crise des semi-conducteurs, qui obligent pratiquement tous les constructeurs automobiles à supprimer des équipes ou à fermer temporairement des chaînes de montage, pourraient être suffisamment fortes pour plonger certains pays dans la récession. Au Japon, patrie de Toyota et Nissan, la pénurie de pièces détachées a fait chuter les exportations de 46% en septembre par rapport à l’année précédente, une démonstration puissante de l’importance de l’industrie automobile pour l’économie.
« C’est un frein très important à la croissance et à l’emploi », a déclaré Ian Shepherdson, économiste en chef chez Pantheon Macroeconomics.
Paul Jacques fait partie des personnes qui peuvent être les plus profondément touchées. Il travaille à Tecumseh, en Ontario, pour une division du fournisseur de composants Magna International, qui fabrique des sièges pour une usine de minifourgonnettes Chrysler située à proximité.
Jacques, 57 ans, était sur la chaîne de montage lorsqu’il a appris que Stellantis, la société mère de Chrysler, prévoyait d’éliminer un quart de travail à Windsor, en Ontario, en raison des pénuries de semi-conducteurs, des puces informatiques essentielles aux systèmes de régulateur de vitesse, de gestion des moteurs et d’une foule de autres fonctions.
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Jacques et ses collègues savaient que leurs emplois étaient également en danger. « L’ambiance est devenue incroyablement sombre », a déclaré Jacques, dont les deux enfants travaillent également à l’usine de sièges.
Les constructeurs automobiles ont été en mesure d’atténuer une partie de l’aiguillon en augmentant les prix, transmettant une partie de la douleur aux acheteurs de voitures. Ford et General Motors ont tous deux signalé la semaine dernière de fortes baisses de leurs ventes et de leurs bénéfices pour la période estivale, mais ont relevé leurs prévisions de bénéfices pour l’année entière. Daimler, le constructeur de voitures Mercedes-Benz, a déclaré vendredi que son bénéfice net avait augmenté de 20 % au troisième trimestre, même si la société avait vendu 25 % de véhicules en moins. Des prix d’autocollants plus élevés plus que compensés.
La douleur frappe plus durement les travailleurs et tous ceux qui ont besoin d’une voiture abordable. Les constructeurs automobiles allouent des puces rares aux véhicules haut de gamme et autres qui génèrent le plus de bénéfices, ce qui entraîne de longues attentes pour des véhicules moins chers. Les prix des voitures d’occasion montent en flèche en raison du manque de voitures neuves.
Les véhicules avec des marges bénéficiaires élevées comme les camionnettes Ford F-150 ou Chevy Silverado « continuent à être gonflés », a déclaré Ram Kidambi, partenaire de la société de conseil Kearney basée à Detroit. « Mais les véhicules qui ont des marges plus faibles sont impactés, et donc la main-d’œuvre là-bas est impactée. »
La crise a commencé l’année dernière alors que les prix des matières premières clés comme l’acier et le cuivre ont commencé à grimper, a déclaré Viren Popli, PDG de Mahindra Ag North America, une branche du géant constructeur automobile indien qui fabrique des tracteurs pour le marché américain.
Le rebond inégal du monde après la pandémie de coronavirus signifiait que les maillons éloignés de la chaîne d’approvisionnement mondiale n’étaient pas synchronisés et ne pouvaient pas se connecter. À la fin de l’été, les États-Unis ont commencé à fournir des injections de rappel, tandis qu’une épidémie dévastatrice en Malaisie a fermé des usines.
Mahindra a rapidement englouti son inventaire de pièces existant et a ensuite dû attendre les recharges. Mais ils ont été retardés dans les ports avec des centaines de navires sauvegardés et les coûts des conteneurs sont passés de 3 000 $ à 20 000 $.
Dans une usine d’assemblage de tracteurs à Bloomsburg, en Pennsylvanie, Popli a déclaré : « nous avons perdu 25 % de la production pendant deux mois consécutifs en raison de problèmes de flux de conteneurs » au port de Long Beach, en Californie.
Il est difficile de calculer à quel point les problèmes de l’industrie automobile se propageront au reste de l’économie, mais il ne fait aucun doute que l’effet est énorme car de nombreuses autres industries dépendent des constructeurs automobiles. Les constructeurs automobiles sont de gros consommateurs d’acier et de plastique, et ils soutiennent de vastes réseaux de fournisseurs ainsi que des restaurants et des épiceries qui nourrissent les travailleurs de l’automobile.
« Si l’usine de Windsor ne fonctionne pas, tout le monde en ressent les effets », a déclaré David Cassidy, président de la section locale 444 d’Unifor, qui représente les travailleurs qui y construisent des mini-fourgonnettes Chrysler.
Les usines automobiles – comme l’usine Stellantis en Ontario – sont souvent les plus gros employeurs du secteur privé dans leurs collectivités, ce qui rend les fermetures d’autant plus dévastatrices. Parce que les usines automobiles ont tendance à dominer l’économie locale, elles sont difficiles à remplacer. Le chômage causé par les fermetures d’usines automobiles persiste pendant des années, selon une étude de 2019 du Fonds monétaire international.
À Eisenach, en Allemagne, une ville de 42 000 habitants, Opel construit un SUV compact appelé Grandland. Mais Stellantis, qui possède également Opel, a fermé l’usine en octobre et ne prévoit pas de redémarrer la production avant l’année prochaine. Les travailleurs craignent que la fermeture ne soit permanente ; Stellantis produit également le Grandland dans une usine en France qui continue de fonctionner.
Les quelque 2 000 personnes qui travaillent à l’usine d’Eisenach ou chez les fournisseurs adjacents sont en congé payé. Mais Katja Wolf, la maire d’Eisenach, qui s’est jointe à une manifestation de travailleurs devant l’usine vendredi, a déclaré que les gens étaient réticents à dépenser parce qu’ils ne savent pas quand l’usine rouvrira. Cela nuit aux entreprises locales.
Les semi-conducteurs ne sont pas les seuls composants en pénurie. Les constructeurs automobiles recherchent également le type de plastique utilisé pour contenir le liquide d’essuie-glace et mouler le tableau de bord ainsi que la mousse utilisée pour construire les sièges, a déclaré Dan Hearsch, directeur général du bureau de Detroit de la société de conseil mondiale AlixPartners.
Parce qu’il y a une pénurie d’un petit support utilisé dans les SUV, a déclaré Hearsch, le temps qu’il faut pour réparer un véhicule endommagé dans un accident est passé de 12 jours à près de 20 jours.
AlixPartners estime que les pénuries signifient que 7,7 millions de véhicules de moins seront produits cette année, ce qui coûtera à l’industrie 210 milliards de dollars en pertes de revenus.
Un nombre relativement restreint de pays représentent la majeure partie de la production mondiale d’automobiles et de pièces automobiles. Ils comprennent les États-Unis et la Chine, ainsi que des pays plus petits comme la Thaïlande.
La Slovaquie, avec seulement 5,4 millions d’habitants, abrite de grandes usines Volkswagen, Peugeot et Kia et produit 1 million de voitures par an, plus par habitant que tout autre pays. L’industrie représente plus d’un tiers des exportations de la Slovaquie.
Plus les pénuries persistent, plus l’effet économique est important. Les économies modernes ont besoin de véhicules pour fonctionner. Les camions, indispensables au transport des marchandises, sont aujourd’hui rares, un frein à la croissance.
« Nous sommes pratiquement épuisés en Europe occidentale et en Amérique du Nord jusqu’à l’année prochaine », a déclaré Martin Daum, chef de l’unité camions de Daimler, citant la pénurie de puces.
Il n’y a aucun signe que la crise se terminera bientôt. Les fabricants de semi-conducteurs ont promis d’augmenter l’offre, mais la construction de nouvelles usines prend des années et les constructeurs automobiles ne sont pas nécessairement les clients les plus importants.
« Les fabricants de semi-conducteurs vont donner la priorité aux pommes et aux HP du monde », a déclaré Gad Allon, professeur à la Wharton School, « pas une Ford ».
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