Ma fille de trois ans, Carson, est peut-être la plus grande fan de Waymo. Issus du projet de conduite autonome de Google, les véhicules Waymo sont testés si fréquemment dans notre quartier de San Francisco que nous en voyons généralement quatre lors de notre promenade de 15 minutes avec notre chien. Carson et moi jouons « repérez le Waymo » et chantons sur les capteurs laser qui permettent au véhicule de voir. « Le lidar sur le Waymo fait des impulsions, des impulsions, des impulsions… »
Carson aime Waymo parce qu’ils ont l’air distincts, leurs 29 caméras, cinq lidar et six capteurs radar dépassant de tous les côtés d’un modèle Jaguar I-Pace. Le fait qu’un robot conduise, cependant, ne l’impressionne pas. C’est juste la réalité dans laquelle elle est née. Ce n’est pas plus spécial que les épisodes Bluey à la demande.
L’ancien PDG de Waymo, John Krafcik, m’a dit l’année dernière que Carson n’aura jamais besoin d’un permis de conduire. « Elle pourra utiliser un Waymo dans à peu près n’importe quel endroit où elle se trouve », a-t-il déclaré. « Donc, c’est une chose de moins dont vous devez vous soucier. »
Treize ans, c’est loin, mais déjà les rouages sont en marche pour que San Francisco soit la première grande ville à proposer un service de transport sans conducteur. L’été dernier, Waymo et Cruise, propriété de GM, ont obtenu des permis pour « recevoir une compensation pour les services autonomes offerts au public ». Aucun des deux groupes ne génère de revenus significatifs aujourd’hui, mais les investisseurs valorisent chacun plus de 30 milliards de dollars, soit le double de celui de Lyft, qui exerce ses activités dans plus de 600 villes des 50 États.
Les investisseurs misent sur la conviction qu’une fois que ces véhicules prouveront qu’ils sont plus sûrs que les humains, ils se transformeront en distributeurs automatiques de billets sur roues. Cette vision a attiré les plus grandes entreprises du monde, dont Apple, Microsoft et Amazon.
Pourtant je reste sceptique. Ce n’est pas tant la technologie. Lorsque j’ai demandé à Waymo de venir chercher ma famille pour un essai de 20 minutes, le robot n’a commis aucune erreur perceptible. Il est affirmé et fluide. Et dans le service de transport «vraiment sans conducteur» que Waymo opère depuis plus de deux ans à Phoenix, il n’a encore été impliqué dans aucun incident majeur. Non, la raison pour laquelle ces services ne sont pas largement disponibles est principalement liée à l’absence d’un modèle commercial clair.
En 2014, Travis Kalanick, alors PDG d’Uber, a déclaré que la perspective de voitures sans conducteur posait un défi existentiel à Uber. Les conducteurs humains représentent les deux tiers du coût d’un trajet Uber, a-t-il expliqué, donc « quand il n’y a pas d’autre mec dans la voiture, le coût de prendre un Uber n’importe où est moins cher ».
Depuis lors, il est devenu évident que l’économie est plus complexe. Ce qui a rendu Uber si perturbateur, c’est l’économie des concerts. L’application dessert près de 100 millions de personnes chaque mois dans plus de 10 000 villes, sans qu’Uber ne possède une seule voiture. Ses chauffeurs sont des sous-traitants, il ne les paie donc que lorsqu’ils transportent des passagers. Si le chauffeur attend à l’aéroport, disons, ce n’est pas le problème d’Uber. Il dispose d’un logiciel sophistiqué pour faire correspondre les pilotes avec les pilotes et pour le faire rapidement, mais il subit peu de pénalités pour avoir trop de pilotes à la fois, ou trop peu.
L’industrie sans conducteur jette ces avantages. Au lieu d’embaucher des chauffeurs à bas prix, Waymo doit passer des années à tester sur un marché donné. Au lieu du modèle d’affaires lucratif et limité aux actifs, Cruise doit plutôt construire ou acheter des véhicules coûtant environ 200 000 $ chacun. Déployez trop de voitures et elles gaspillent du capital. Trop peu et ils frustreront les passagers avec de longs temps d’attente.
Un conducteur joue également le rôle implicite de chef d’orchestre, s’assurant que la voiture est ravitaillée en carburant et entravant les activités illicites. Les voitures sans conducteur devront être entretenues et surveillées pour faire la même chose. « Sans conducteur ne signifie pas sans être humain », déclare Ashley Nunes, chercheuse au MIT. Ses travaux sur le sujet ont conclu que les robotaxis ne peuvent pas rivaliser avec l’économie des concerts sur le prix. « Les robotaxis remplacent un ensemble de coûts humains, le facteur humain, par un autre, l’inefficacité », ajoute-t-il.
Comme l’industrie, je suis convaincu que les défis technologiques auxquels sont confrontés les robotaxis peuvent être résolus. Mais le modèle économique semble défectueux. Bien plus plausibles sont les tracteurs autonomes que Deere a fabriqués pour parcourir des champs vides en effectuant des travaux saisonniers. Les camions autonomes, eux aussi, semblent promis à un bel avenir.
Lorsque les robotaxis seront enfin ouverts au public à San Francisco, ils risquent de devenir un gadget. Amusant à essayer, bien sûr, mais ils coûteront le même prix qu’un Uber, n’arriveront pas plus vite et refuseront d’accélérer lorsque vous êtes pressé. Beaucoup de choses pourraient changer d’ici 2035, lorsque ma fille devrait atteindre l’âge de conduire. Mais même ainsi, je devrai peut-être encore rejoindre les générations précédentes de parents pour profiter de la terreur unique de glisser sur le siège passager.
Patrick McGee est correspondant du FT à San Francisco
