La Nouvelle-Zélande est confrontée à deux énormes défis si elle veut respecter ses engagements internationaux en matière de changement climatique dans le cadre de l’Accord de Paris : les émissions de méthane biogénique provenant de l’agriculture et les émissions de carbone provenant de l’industrie et des transports.
Pour l’instant, il semble peu probable de réduire de manière significative les émissions agricoles, à moins de réduire le nombre réel de bétail, car la technologie n’est actuellement pas disponible. On ne peut pas en dire autant de la décarbonation de l’industrie et des transports.
La question est de savoir comment le faire au mieux. Les émissions de carbone sont actuellement tarifées par le système d’échange de quotas d’émission (ETS), mais dans sa forme actuelle, cela ne peut pas fournir les incitations financières à la décarbonisation dans le délai recommandé par la Commission sur le changement climatique.
Pour atteindre l’objectif du gouvernement de réduire les émissions de gaz à effet de serre à 30 % sous les niveaux de 2005 d’ici 2030, d’autres mécanismes de marché seront nécessaires. D’où le dispositif de « taxation avec remise » récemment annoncé pour encourager une transition vers des véhicules hybrides ou conventionnels électriques et plus propres.
Il ne fait aucun doute que la technologie existe pour faire passer l’industrie et les transports vers un avenir à faible émission de carbone. Pour l’industrie, l’électricité et éventuellement l’hydrogène sont les substituts évidents du charbon et du gaz.
La décarbonisation des transports est également techniquement faisable, mais créer les bonnes incitations reste un défi. Alors que les taxes sur l’essence et le diesel incluent déjà un prix sur le carbone, la demande est relativement insensible au prix, quels que soient les coûts mondiaux et les taxes locales.
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Ironiquement, cela inverse ce qui s’est passé lorsque les véhicules électriques hybrides ont été produits pour la première fois à la fin du XIXe siècle. La production de masse de voitures et de pétrole bon marché a mis fin à cette première forme de VE. Retour vers le futur!
Comment les consommateurs réagiront-ils ?
Réduire le prix des véhicules électriques en abaissant les prélèvements fiscaux du gouvernement et en augmentant le prélèvement sur certaines catégories de véhicules à combustible fossile est une initiative audacieuse, mais aussi une sorte d’expérience. Le résultat dépendra de la mesure dans laquelle le rabais augmente la demande des consommateurs.
La Nouvelle-Zélande a l’un des taux de motorisation les plus élevés au monde — près de 0,8 véhicule par personne. Les véhicules électriques sont de plus en plus populaires mais représentent toujours moins de 1% du marché. Une absorption plus élevée dépend d’une gamme de variables.
La plupart des constructeurs automobiles se lancent dans la production de véhicules électriques. Bien que cela se produise à grande échelle, nous ne pouvons pas être sûrs que les véhicules deviendront moins chers, en particulier si les récentes flambées de prix sur les marchés des matières premières se poursuivent.
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La Nouvelle-Zélande est également au bout de la chaîne d’approvisionnement, ce qui fait de nous des preneurs de prix sur le marché mondial des nouveaux véhicules électriques. L’offre de véhicules électriques d’occasion en provenance du Japon dépendra de la fréquence à laquelle les propriétaires remplaceront leurs véhicules.
Du côté de la demande, l’initiative de taxation avec remise modifiera le prix relatif des voitures et devrait augmenter les ventes. De combien et sur quelle période est-il plus difficile à prévoir.
La capacité des Néo-Zélandais à payer pour les véhicules électriques est peut-être plus importante. La Nouvelle-Zélande n’est pas une économie à revenu élevé, et cela aura probablement une plus grande incidence sur l’adoption. Même un véhicule d’occasion à 25 000 dollars néo-zélandais est hors de portée de nombreux ménages.
Si la demande s’avère relativement insensible à un changement de prix, d’autres ajustements de politique seront nécessaires. Ceci, bien sûr, ouvre la possibilité aux futurs gouvernements de modifier l’ensemble de la politique de décarbonation des transports.
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Un coup de pouce dans la bonne direction
Les économies sont des systèmes interdépendants complexes. Le système de remises est un « coup de pouce » politique, mais il est clair que les transports publics, le vélo et la marche devraient faire partie d’un ensemble plus large de politiques visant à faire sortir les gens des véhicules à moteur privés.
De plus, l’impact sur les prix de l’électricité reste incertain. Environ 80 à 85 % de l’électricité de la Nouvelle-Zélande provient de sources renouvelables. Des investissements opportuns dans l’éolien, la géothermie et l’hydroélectricité stockée peuvent augmenter l’approvisionnement à l’avenir, et le gouvernement actuel veut voir une production d’électricité 100 % renouvelable d’ici 2030.
Paradoxalement, cependant, la transition vers une économie à faible émission de carbone entraînera très probablement des factures d’électricité plus élevées. La mise en service de capacités de production supplémentaires, la demande accrue de l’industrie et des transports en transition vers l’électricité, et la perspective de produire de l’hydrogène vert à partir de sources renouvelables, feront tous grimper les prix.
Néanmoins, la dotation de la Nouvelle-Zélande en ressources renouvelables la positionne bien pour remplir ses obligations au titre de l’Accord de Paris. Mais atteindre l’objectif 2030 reste un énorme défi. Le système de remise n’est qu’un pas dans cette direction.
