Huey Randle Jr. a vécu dans la rue de ma grand-mère pendant 47 ans. Le vétéran noir de la guerre du Vietnam, âgé de 66 ans, était un incontournable de sa communauté, régulièrement vu lors de promenades quotidiennes. Pour sa fille Chiquita, il était un roc, toujours prêt à l’aider en cas de besoin, quelle que soit la tâche.
Presque tous les jours depuis qu’il a emménagé dans sa maison de Gardena, dans le sud de la Californie, Randle a fait une promenade de deux pâtés de maisons le long de Western Avenue jusqu’au dépanneur local pour prendre un verre et une collation en soirée. Alors que la zone devenait de plus en plus encombrée par la circulation des voitures et des camions au fil des ans, la marche a toujours eu le plus de sens – cela ne prenait que 15 minutes aller-retour.
Mais au début du mois dernier, Randle a fait le voyage pour la dernière fois. Alors qu’il rentrait chez lui, traversant la large rue à cinq voies, il a été heurté et tué lors d’un accident avec délit de fuite. Sa vie et sa mort soulignent une réalité qui donne à réfléchir et qui grandit pour les Noirs américains. De 2010 à 2019, les piétons noirs étaient 82 % plus susceptibles d’être heurtés par des conducteurs que les piétons blancs, selon un nouveau rapport de Smart Growth America, un groupe de défense du développement urbain.
Et l’année dernière, malgré les restrictions COVID-19 qui ont empêché les conducteurs de circuler et l’adoption à petite échelle de rues sans voiture dans certaines villes, le nombre de Noirs décédés dans des accidents de la circulation a augmenté de 23% par rapport à 2019, le plus grand augmentation des décès sur la route parmi tous les groupes raciaux.
Charles T. Brown, le fondateur de la société d’urbanisme Equitable Cities, a déclaré à Grist que ces disparités sont le résultat de décisions politiques délibérées avec de longues racines historiques.
« Depuis des générations maintenant, nous accordons la priorité aux besoins des automobiles, tout en ignorant les besoins de tous les autres modes de transport tels que les cyclistes, les piétons et les usagers des transports en commun », a-t-il déclaré. « Les communautés de couleur ont été particulièrement disséquées et rendues dangereuses et malsaines. »
Au total, on estime que 38 680 Américains sont morts dans des accidents de la route l’année dernière. Il s’agit du plus grand total de décès sur les routes depuis 2007, et presque tous les groupes raciaux ont connu une augmentation du nombre de décès, selon la National Highway Traffic Safety Administration du département des Transports des États-Unis. Parmi ces décès, près de 20 % étaient des victimes noires, tandis que les Noirs ne représentent que 13 % de la population américaine.
« Même avec moins de personnes conduisant comme nous l’avons vu avec COVID-19, nous verrons toujours de plus grandes disparités dans les accidents de la circulation jusqu’à ce que nous ayons un investissement dans les infrastructures de type réparations dans les communautés noires, latino-américaines et amérindiennes », a déclaré Brown. En effet, la probabilité qu’une personne de couleur soit blessée dans un accident de la route est directement liée à des décennies d’urbanisme raciste.
Alors que le développement des routes et des autoroutes montait en flèche après la Seconde Guerre mondiale, les artères des grandes régions métropolitaines ont été conçues pour traverser les communautés à faible revenu, noires, latinos et autochtones. Dans le même temps, ces groupes étaient moins susceptibles de posséder une voiture et plus susceptibles d’avoir besoin de transports en commun en raison d’un important écart de richesse. Bien que les personnes de couleur soient devenues plus susceptibles de supporter le poids de la circulation automobile et de la pollution, en tant que piétons, on leur offrait moins de protections de sécurité : les régulateurs fédéraux de la sécurité automobile ne tiennent pas compte de la probabilité que des voitures spécifiques tuent un piéton dans une collision. Aux États-Unis, les véhicules ne sont tenus de respecter les normes de sécurité en cas d’accident que pour protéger les personnes à l’intérieur des voitures, et non celles qui pourraient se retrouver sur le chemin de ces véhicules.
La pandémie de COVID-19 n’a fait qu’aggraver le problème. Les précautions contre les coronavirus ont laissé les travailleurs noirs et latinos moins susceptibles de pouvoir travailler à domicile que les autres groupes. Les transports en commun fonctionnant fréquemment à capacité réduite, cela signifiait que plus de navetteurs noirs étaient laissés à pied et donc plus susceptibles aux accidents de la circulation, selon Brown.
Le risque exagéré des Noirs de mourir dans des accidents de la route découle de nombreuses autres disparités raciales, comme la ségrégation résidentielle et l’inégalité des revenus. Des études ont également montré que les actes directs de racisme interpersonnel et les préjugés implicites jouent un rôle : les conducteurs sont nettement plus susceptibles de céder le passage à un piéton blanc dans un passage pour piétons qu’à un piéton noir. Les poursuites policières, qui se produisent le plus souvent dans les communautés de couleur denses des centres urbains, créent un risque supplémentaire. À Chicago, les deux tiers de toutes les poursuites policières se terminent par un accident de voiture, dont beaucoup sont mortels. En plus de tout cela, en réponse au mouvement Black Lives Matter, certaines législatures des États s’efforcent de permettre aux conducteurs de frapper les manifestants piétons bloquant les routes.
Selon Smart Growth America, le Sud des États-Unis – qui compte la plus grande proportion de résidents noirs et où se trouvent sept des dix États les plus pauvres – est l’endroit le plus dangereux pour les piétons. À travers le pays, le taux de mortalité dans les quartiers à faible revenu est près de deux fois celui des quartiers à revenu moyen et près de trois fois celui des quartiers plus aisés, selon le rapport. Les quartiers à faible revenu avec un pourcentage élevé de personnes de couleur sont moins susceptibles d’avoir des trottoirs, des passages pour piétons balisés et une conception des rues pour soutenir des vitesses plus sûres et plus lentes. Ils sont également plus susceptibles d’être situés dans des couloirs industriels abritant plus de trafic de camions diesel et de trains de marchandises et des niveaux élevés de pollution atmosphérique.
En ce qui concerne les solutions, Brown appelle à une approche holistique pour revitaliser les infrastructures, notamment en abaissant les limites de vitesse, en investissant dans les transports en commun et en rétrécissant les rues des communautés urbaines. Mais ce n’est qu’un début ; il a dit à Grist que les villes doivent être fondamentalement reconstruites pour ne pas dépendre de l’utilisation de l’automobile.
« À l’heure actuelle, il est impératif de rendre la conduite plus sûre pour les gens », a-t-il déclaré, « mais nous devons faire ces investissements afin qu’il soit plus facile pour un transfert modal d’avoir lieu, ce qui signifie que nous avons finalement un pourcentage plus élevé de personnes faisant du vélo, marcher et prendre les transports en commun dans nos communautés.
En attendant, alors que le pays réfléchit aux propositions d’infrastructure du président Joe Biden, Brown a déclaré qu’il fallait mettre davantage l’accent sur les traumatismes et les dommages infligés par les personnes au volant, étant donné que le département américain des Transports ne publie pas de données démographiques pour ceux qui conduisent les voitures qui entraînent des accidents mortels.
« Pourquoi personne ne demande : « qui frappe les piétons, les cyclistes et les autres automobilistes ? » », a-t-il demandé. « Dans tout autre cas où près de 40 000 personnes sont tuées, vous sauriez qui les tue. »
