Pour limiter la pollution et les embouteillages à Pékin, les autorités ont imposé en 2011 une restriction à l’échelle de la ville sur le nombre d’automobiles que les résidents peuvent acheter chaque année. Cette politique a contribué à limiter les ventes de voitures et les émissions. Mais le système a une faille : les habitants de Pékin sont allés ailleurs en Chine pour acheter des voitures, puis les ramènent chez eux.
Comme le constate une nouvelle étude co-écrite par des universitaires du MIT, cette « fuite » politique réduit l’impact escompté du système de restriction des voitures d’environ 35 %. Ainsi, alors que Pékin ajoute moins de nouvelles voitures par an qu’auparavant et que son action politique agressive a eu un impact, le programme fournit également une étude de cas aux experts sur les défis d’une politique créative en matière d’environnement et de transport dans n’importe quel contexte.
Un point clé est la nécessité d’une coordination régionale dans ces domaines, observe le professeur du MIT Jinhua Zhao, co-auteur d’un nouvel article détaillant l’étude. Un autre problème est le besoin continu d’un design urbain qui n’est pas centré sur l’automobile, à l’échelle mondiale.
« Si vous souhaitez concevoir une politique de contrôle des voitures pour une ville particulière alors que vous ne gérez pas le [vehicle] affluent de la région, alors la politique ne fonctionne pas », explique Zhao. « Pékin a besoin d’une coordination régionale entre les municipalités. Vous devez parler à vos villes voisines. C’est comme si la ville de Boston voulait avoir des péages urbains [for cars], toutes les municipalités de la région de la baie du Massachusetts devraient travailler ensemble. La collaboration régionale est une solution clé.
Et tandis que de nombreuses villes chinoises ont considérablement augmenté leur capacité de transport en commun ces dernières années, Zhao note que les planificateurs du monde entier devraient se demander : « Pourquoi les gens ont-ils tant envie de posséder des voitures ? Plus vous pouvez fournir des transports en commun vraiment bons et robustes, moins il y a de pression pour que les gens possèdent et utilisent des voitures. »
Le document, « Mesurer les fuites politiques de la restriction de propriété de voiture de Pékin », paraît dans le numéro de juin de Recherche sur les transports Partie A : Politiques et pratiques. Les auteurs sont Yunhan Zheng, un étudiant diplômé du MIT Urban Mobility Lab ; Joanna Moody, gestionnaire de programme de recherche pour le Mobility Systems Center du MIT Energy Initiative ; Shenhao Wang, chercheur au MIT Urban Mobility Lab ; et Zhao, professeur agrégé de transport et d’urbanisme au département d’études et de planification urbaines du MIT, et directeur de la MIT Mobility Initiative.
La recherche a été soutenue par le groupe de recherche interdisciplinaire sur la mobilité future de l’Alliance pour la recherche et la technologie Singapour-MIT (SMART), ainsi que par l’étude Mobility of the Future du MIT Energy Initiative.
Solution anti-pollution
Le nombre de voitures particulières immatriculées à Pékin est rapidement passé d’un peu plus de 900 000 en 2003 à environ 3,5 millions en 2010. Environ 529 000 ont été ajoutées en 2009 seulement.
« Il n’y a aucun moyen de gérer ce niveau de croissance sans une congestion massive », observe Zhao.
De plus, Pékin et d’autres villes chinoises souffraient de problèmes de pollution bien connus. Pour réduire la pollution, les chefs de gouvernement ont élaboré plusieurs solutions, dont la limite d’achat de voitures. De 2011 à 2013, la limite de la ville de Pékin était de 240 000 nouvelles voitures par an ; maintenant, il est encore plus bas, à 100 000 par an.
Pékin organise une loterie pour les candidats, afin de déterminer qui peut acheter des véhicules. Shanghai, une autre ville qui a élaboré une politique similaire, a mis en place un système d’enchères en 1994, quelque chose que Zhao a également étudié et écrit dans plusieurs articles précédents ; La vente aux enchères de permis de voiture augmente les revenus de Shanghai et aide à subventionner les transports en commun, mais dans les données d’enquête, les résidents considèrent que c’est moins juste.
« Ce sont tous les deux des politiques très agressives pour vraiment faire baisser le taux de croissance », note Zhao.
Et les politiques ont clairement eu un effet. Cependant, malgré la limite officielle des immatriculations de véhicules neufs à Pékin, le nombre réel de voitures neuves dans la ville pourrait bien être plus important.
Pour étudier l’effet de la politique de restriction de la possession de voitures de Pékin sur la croissance des voitures privées dans les villes voisines, les chercheurs du MIT ont mené une analyse de « différence dans les différences » des immatriculations de voitures dans les villes voisines de 2006 à 2013, afin d’évaluer comment la politique de Pékin a causé change avec le temps. Les chercheurs ont découvert qu’au cours de la période de trois ans allant de 2011 à 2013, après que Pékin a mis en place ses restrictions d’achat de voitures, les ventes de véhicules dans les villes voisines ont soudainement augmenté de 443 000 voitures supplémentaires, au-dessus du montant que la trajectoire de croissance précédente aurait produit.
Après avoir pris en compte divers facteurs économiques et démographiques dans les villes environnantes, pour voir si certaines d’entre elles avaient également des perspectives de croissance exceptionnelles, les chercheurs estiment qu’assez de ces 443 000 voitures se seraient retrouvées à Pékin pour mettre cette bosse de 35% dans son véhicule -Système de quotas. Les gens trouvaient des moyens de contourner le système d’enregistrement.
« Une fois que vous tracez une frontière, vous devez gérer la frontière », observe Zhao.
Politique de transport en correspondance
Bien que l’étude se concentre sur Pékin, Zhao pense que ses conclusions ont diverses implications pour la politique des transports et du climat à l’échelle mondiale – et recoupent même des questions de gouvernance efficace.
« La fuite elle-même a différents niveaux de conséquences », dit Zhao. « À un niveau, la politique n’est pas aussi efficace. Mais le plus important est que si vous avez une politique [avoided] par différentes personnes… alors vous pouvez [damage] la confiance des gens envers toute politique.
Dans ce domaine et dans d’autres, il est donc logique que les responsables et les décideurs anticipent ces réactions des consommateurs et coopèrent au niveau régional, si possible, pour les résoudre. Ou en effet, de planifier au niveau régional en premier lieu, des voitures aux transports en passant par le climat.
« Vous devez discuter de la façon de gérer ces choses ensemble », dit Zhao.
De plus, note Zhao, avec l’avantage d’une planification urbaine prévoyante et de la fourniture de ressources par le gouvernement, note Zhao, « beaucoup de gens n’auraient pas besoin d’une voiture. Mais cela demande beaucoup d’investissement, beaucoup d’efforts. Pour être juste envers Pékin et Shanghai, ils ont très bien fait en investissant dans les transports en commun. Mais cela n’est toujours pas suffisant pour satisfaire toute la demande de mobilité.
Pourtant, si les gens peuvent accéder aux emplois, aux écoles et au commerce à pied ou par les transports en commun, ce type de fourniture de biens civiques a de profondes implications pour l’environnement – et peut faire partie de presque toutes les discussions sur les politiques de transport.
« C’est là que la politique des transports ne concerne pas seulement les transports en soi, elle doit également être liée aux politiques de logement, aux politiques scolaires, aux politiques environnementales, etc. », a déclaré Zhao. « Cela conduit à une discussion plus large sur la durabilité et le dynamisme urbain là-bas. »
