Les démarches du constructeur automobile Stellantis pour consolider sa position dans la Chine en pleine croissance semblent avoir pris un départ difficile après que l’un de ses partenaires de coentreprise a déclaré qu’il n’avait pas été consulté avant l’annonce de son intention de prendre une participation majoritaire
Par COLLEEN BARRY AP Rédactrice commerciale
28 janvier 2022, 12:23
• 4 minutes de lecture
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MILAN – Les mesures prises par le constructeur automobile Stellantis pour consolider sa position dans la Chine à croissance rapide semblaient avoir pris un départ difficile après que l’un de ses partenaires de coentreprise a déclaré qu’il n’avait pas été consulté avant l’annonce de son intention de prendre une participation majoritaire.
Stellantis, née il y a un an de la fusion de PSA Peugeot avec Fiat Chrysler, détient moins de 1% des parts du marché chinois de 21 millions de véhicules où elle a hérité de deux joint-ventures. Il prévoit de présenter sa stratégie le 1er mars, mais a offert quelques indices dans des annonces cette semaine.
Ils prévoient notamment d’augmenter la participation dans le partenaire chinois GAC Stellantis de 50% à 75% en vertu de nouvelles règles permettant davantage d’investissements étrangers. En plus de cela, il a annoncé vendredi que l’autre partenariat de coentreprise avec Dongfeng avait doublé ses ventes l’année dernière.
La société a déclaré jeudi que l’accord d’extension de sa participation dans GAC Stellantis avait été conclu avec le groupe GAC, mais le partenaire chinois a répondu qu’il n’avait pas été informé et que la libération n’avait pas été convenue. L’accord est soumis à l’approbation du gouvernement chinois.
« Ce n’est pas bon signe », a déclaré Ferdinand Dudenhoeffer, du Centre de recherche automobile (CAR) en Allemagne. « Cela pourrait signifier que l’accord ne sera pas conclu ou que les Chinois veulent avoir plus d’argent. »
La Chine a progressivement levé son obligation pour les constructeurs automobiles étrangers de travailler par le biais de coentreprises avec des partenaires publics pour produire des voitures en Chine. Les étrangers ont été autorisés à détenir 100 % des constructeurs de véhicules électriques en 2018. Cela s’est étendu aux véhicules utilitaires en 2020 et aux véhicules de tourisme ce mois-ci.
La décision de Stellantis d’acquérir un plus grand contrôle sur ses coentreprises est particulièrement importante étant donné que GAC gère d’autres coentreprises, a déclaré Dudenhoeffer. Les partenariats de GAC avec Honda, Toyota et Mitsubishi ont enregistré des volumes de ventes nettement plus élevés.
Malgré le doublement de ses ventes par le biais de la coentreprise Dongfeng Peugeot Citroën Automobile à plus de 100 000 véhicules l’an dernier, Stellantis – le quatrième constructeur automobile mondial – reste loin derrière les autres constructeurs automobiles étrangers. VW et GM ont chacun vendu quelque 3,3 millions de voitures en Chine l’année dernière, tandis que les petites ventes de Tesla ont grimpé à quelque 319 000, selon les chiffres de CAR.
Stellantis compte sur ses populaires SUV Jeep, fabriqués dans le cadre de la joint-venture GAC héritée de Fiat Chrysler, pour gagner du terrain en Chine. Stellantis prévoit une stratégie dite « One Jeep » en Chine, qui se concentre sur l’usine de Changsha où elle s’apprête à lancer le modèle Compass.
À l’échelle mondiale, la Chine est le marché sur lequel parier, la CAR prévoyant des ventes atteignant 26,7 millions d’ici 2025 et 50 millions dans les décennies à venir. Dudenhoeffer a déclaré que la stratégie de Stellantis restait à long terme, en raison de sa position de retard et aussi parce que ses marques, dont Jeep, sont peu connues en Chine par rapport à Volkswagen et GM.
« Il est important de faire un gros investissement en Chine, mais ils ont beaucoup de concurrence là-bas. Ce n’est pas impossible, mais la chance de faire de Stellantis un grand acteur en Chine est très faible à mon avis », a-t-il déclaré.
L’assouplissement des restrictions par la Chine reflète la confiance croissante des autorités dans la capacité concurrentielle de nouvelles marques chinoises ambitieuses, en particulier dans les véhicules électriques. Les dirigeants chinois espéraient qu’une concurrence accrue forcerait leur industrie à se développer plus rapidement et à devenir un leader mondial.
Auparavant, les marques étrangères étaient limitées à 50% d’une coentreprise, un accord contractuel en vertu duquel les deux parties partageaient la technologie, les dépenses de fabrication et les bénéfices.
BMW AG est devenu en 2018 le premier constructeur automobile étranger à détenir la majorité d’une coentreprise, élargissant sa participation dans un partenariat avec Brilliance Automotive Group à 75% contre 50%.
L’année suivante, Tesla Ltd. a ouvert la première usine entièrement détenue par des étrangers à Shanghai.
Les constructeurs automobiles, dont General Motors Co., Toyota Motor Co. et Volkswagen AG, ont déclaré qu’ils prévoyaient de rester avec des partenaires chinois qui apportent des connexions officielles et des réseaux de vente et d’approvisionnement.
La marque Mercedes de Daimler AG a également lancé des projets de véhicules électriques avec deux constructeurs automobiles privés chinois, BYD Auto et Geely Holding Group.
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Joe McDonald a contribué depuis Pékin.
