Toutes les critiques adressées aux scooters électriques s’appliquent dans une mesure plus forte aux automobiles. Regardons la sécurité :
- Chaque année au Canada au cours des 20 dernières années, les automobiles ont causé environ 2 000 décès, 11 000 blessures graves et 175 000 blessures au total. Certes, plus de personnes conduisent que prennent d’autres modes et ces statistiques incluent les incidents ruraux, mais les chiffres urbains sont toujours très élevés. (NCDB)
- Castanet peut le confirmer, mais en 2021 jusqu’à présent, la région de Kelowna a vu plus de 10 véhicules heurter des bâtiments causant d’importants dégâts.
- Un SUV a récemment roulé à grande vitesse dans le City Park bondé de Kelowna.
- La principale cause de décès chez les moins de 20 ans est l’accident de voiture, ce qui a été tragiquement observé le mois dernier à Kelowna. (Statistique Canada)
- La principale cause de traumatisme crânien (TCC) et de commotions cérébrales chez les adultes de moins de 60 ans est la conduite automobile. En 2017, aux États-Unis, pour les personnes âgées de 15 à 55 ans, les accidents de véhicules à moteur représentaient environ 20 % de tous les TCC. Les chutes involontaires, à environ 9 %, sont loin derrière. (Agence de la santé publique Canada, CDC des États-Unis)
- Les collisions avec un véhicule représentent 73 % des événements cyclistes mortels. (Statistique Canada)
- Chaque année, 67 personnes en Colombie-Britannique meurent dans des collisions impliquant une conduite avec facultés affaiblies, 22 % des décès dans des accidents de voiture sont liés à la conduite avec facultés affaiblies. (ICBC)
- Les automobiles sont de plus en plus militarisées à un rythme alarmant.
Si le Dr Steven Krywulak, chirurgien orthopédiste en chef au KGH, généralise avec assurance que les scooters électriques sont des « machines à fractures » (Castanet, 28 mai 2021), comment appelle-t-il des automobiles beaucoup plus meurtrières ? Imaginez que tous ces décès automobiles ne deviennent que des fractures osseuses et des blessures mineures… En plus de la sécurité, donner la priorité aux voitures privées dans les villes sur toutes les routes et rues entraîne une foule d’autres effets néfastes lorsqu’on les considère sous l’angle des inégalités, de l’environnement, du bruit, de l’équité, de la qualité de vie. , économie et liberté.
Fondamentalement, l’incompatibilité des automobiles avec les rues des villes est un problème de géométrie. Alors que les utilisations résidentielles et commerciales des terres réduisent leur demande de terres, les automobiles font le contraire. Dans les villes en évolution, toutes les utilisations humaines de la terre deviennent plus compactes. La terre nécessaire pour servir un « usage » se rétrécit effectivement à mesure que les parcelles de terrain se rétrécissent et elle se rétrécit davantage à mesure que nous empilons des « usages » les uns sur les autres et nous densifions. Les villes en évolution trouvent des moyens de faire plus avec moins de terres, sauf, semble-t-il, lorsqu’il s’agit d’infrastructures automobiles qui rivalisent avec des utilisations des terres productives et efficaces pour les terres. Blâmez les routes, pas les modes.
Les méthodes de conception des routes du siècle dernier n’ont pas résolu les problèmes de géométrie et de physique associés aux voitures. Et malgré 100 ans d’intervention gouvernementale stricte, d’application, de délivrance de permis, d’espoir et de plaidoirie, tous les conducteurs sont encore imparfaits et de nombreux conducteurs sont encore imprudents. Les automobiles sont trop lourdes, trop rapides et trop grosses pour être priorisées à mesure que l’utilisation des terres évolue et devient plus efficace. Ils peuvent certainement continuer à être logés, mais pas prioritaires dans les villes en évolution. Ils ne sont pas le bon outil pour le travail. Ils sont et continueront d’être le meilleur moyen de se déplacer entre des villes distantes de moins de 500 km, mais différents modes sont mieux adaptés aux déplacements à l’intérieur d’une ville, tout comme les avions sont les meilleurs pour voyager à travers le pays.
La marginalisation des personnes sans soins dans les rues de la ville est à la fois littérale et figurative. Les voitures continuent d’être incontestablement douées au milieu de la route sur toutes les routes, tandis que tous les autres modes ont des marges en marge. Les marges sont encombrées et les espaces en bordure de route sont si petits qu’ils sont incompatibles avec une large plage de vitesses. La ville se heurte aux limites de la marginalisation perpétuelle de toutes les personnes qui ne sont pas en voiture. Il n’y a qu’un seul élément d’infrastructure de micromobilité à Kelowna, le Rail Trail. Tout le reste est une infrastructure automobile avec divers degrés d’hébergement pour la micromobilité, y compris Ethel et Sutherland.
Si les lignes de peinture étaient des infrastructures de micromobilité de première génération suivies d’infrastructures de deuxième génération séparées et protégées, une troisième génération d’infrastructures de micromobilité peut apporter de l’équité à notre réseau de transport. Revenir au puits pour une autre solution « plus de voitures, des routes plus larges » ne fonctionnera pas, même si les voitures sont électriques. La solution est simple et peu coûteuse : Construisez un réseau complet. Oubliez les « rues complètes » et pensez plus au niveau du réseau. Aucune rue, « complète » ou non, ne peut donner la même priorité à tous les modes et ces rues compliquées sont un gâchis qui ne convient pas à tous les âges et capacités. Cependant, le réseau pris dans son ensemble peut apporter l’équité de mode et l’équité sociale.
Pensez à un réseau complet comme à trois réseaux de composants tissés ensemble comme un panier pour former un réseau plus vaste : le réseau piétonnier, le réseau de micromobilité rapide et de vélo, et le réseau automobile. Un nouveau réseau complet peut être réalisé en réaffectant l’infrastructure au lieu d’une reconstruction coûteuse comme Ethel Street. Un réseau complet offre une portée, une perméabilité et une connectivité équitables à tous les modes, répondant aux divers besoins des citoyens.
Chaque réseau composant doit être conçu conformément aux 5 règles de priorisation. Une infrastructure donne la priorité à un mode si les conditions suivantes sont remplies :
- Le mode obtient le chemin le plus direct à travers l’emprise – qui est le terrain public dans lequel les routes sont construites.
- Le mode obtient les virages à gauche les plus efficaces aux intersections.
- Le mode obtient l’espace le plus dédié dans l’emprise. C’est négociable puisque les vélos et les personnes occupent 10 % de l’espace occupé par les automobiles, mais cela doit être proportionnel.
- Le mode définit la vitesse pour tous les autres modes en utilisant l’espace.
- Le mode a le moins de changements de pente discontinus et de déflexions verticales abruptes.
Commencez par les intersections et travaillez à partir de là, car c’est là que la véritable ingénierie est nécessaire. Commencez sur les plus petites routes (voies et locaux) pendant les premières années pour habituer les gens à l’idée et augmenter le nombre d’usagers ; Cependant, assurez-vous qu’il existe un réseau connecté, perméable et qui emmène les gens là où ils veulent aller, pas de segments orphelins.
Pour minimiser les conséquences des erreurs inévitables, des modes plus petits, plus légers et plus lents doivent avoir la priorité sur plus de routes (pas toutes) à mesure que la ville se densifie. Considérez cela comme une réduction des méfaits sur les routes. Lorsque diverses utilisations des terres exigent moins de terres, le transport devrait en faire autant. Tout ce dont vous avez besoin est un ruban à mesurer et un peu de rationalité et vous vous rendrez compte que les villes compactes et efficaces ont besoin de modes de transport compacts et efficaces pour être prioritaires. Cette transition permet également de résoudre les problèmes d’inégalité, de dégradation de l’environnement, de pollution sonore, de pollution lumineuse, d’équité, d’habitabilité et de liberté associés au système monomode actuel. Il est important de noter : le changement transformateur prend plus d’un mois et les révisions de système nécessitent une réflexion systémique.
Les scooters de location ne sont peut-être pas la solution à nos problèmes de transport urbain, mais la micromobilité électrifiée l’est. Cela ne concerne pas seulement les vélos et les scooters. Une gamme de véhicules ultralégers électrifiés devrait bientôt arriver dans les rues de la ville. Dont plusieurs seront adaptés à l’hiver, au transport de marchandises, et à toutes les autres contraintes de notre chère ville. Nous devons préparer notre infrastructure pour la transition. Il est temps pour Kelowna de bouger.
Justin VannPashak, Kelowna
