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Elon Musk a construit son entreprise de voitures électriques, Tesla, autour de la promesse qu’elle représentait l’avenir de la conduite automobile – une phrase arborant le site Web du constructeur automobile.
Une grande partie de cette promesse était centrée sur le pilote automatique, un système de fonctionnalités qui pouvait diriger, freiner et accélérer les véhicules électriques élégants de l’entreprise sur les autoroutes. À maintes reprises, M. Musk a déclaré que la conduite véritablement autonome était presque à portée de main – le jour où une Tesla pourrait conduire elle-même – et que la capacité serait transmise aux conducteurs par liaison radio dans les mises à jour logicielles.
Contrairement aux technologues de presque toutes les autres entreprises travaillant sur des véhicules autonomes, M. Musk a insisté sur le fait que l’autonomie pouvait être atteinte uniquement avec des caméras suivant leur environnement. Mais de nombreux ingénieurs de Tesla se sont demandé s’il était suffisamment sûr de s’appuyer sur des caméras sans bénéficier d’autres dispositifs de détection – et si M. Musk promettait trop aux conducteurs les capacités du pilote automatique.
Maintenant, ces questions sont au cœur d’une enquête menée par la National Highway Traffic Safety Administration après au moins 12 accidents dans lesquels des Teslas utilisant le pilote automatique ont percuté des camions de pompiers, des voitures de police et d’autres véhicules d’urgence, tuant une personne et en blessant 17 autres.
Des familles poursuivent Tesla pour des accidents mortels, et les clients de Tesla poursuivent l’entreprise pour avoir déformé Autopilot et un ensemble de services sœurs appelés Full Self Driving, ou F.S.D.
En tant que force directrice derrière Autopilot, M. Musk l’a poussé dans des directions où d’autres constructeurs automobiles n’étaient pas disposés à adopter ce type de technologie, comme le montrent les entretiens avec 19 personnes qui ont travaillé sur le projet au cours de la dernière décennie. M. Musk a induit en erreur à plusieurs reprises les acheteurs sur les capacités des services, disent bon nombre de ces personnes. Tous ont parlé sous couvert d’anonymat, craignant des représailles de M. Musk et Tesla.
M. Musk et un avocat de premier plan de Tesla n’ont pas répondu à plusieurs demandes de commentaires par courrier électronique pour cet article pendant plusieurs semaines, y compris une liste détaillée de questions. Mais la société a toujours déclaré qu’il incombait aux conducteurs de rester vigilants et de prendre le contrôle de leur voiture en cas de dysfonctionnement du pilote automatique.
Depuis le début des travaux de Tesla sur le pilote automatique, il y a eu une tension entre la sécurité et le désir de M. Musk de commercialiser les voitures Tesla comme des merveilles technologiques.
Pendant des années, M. Musk a déclaré que les voitures Tesla étaient au bord de l’autonomie complète. « La nouvelle de base est que tous les véhicules Tesla quittant l’usine disposent de tout le matériel nécessaire pour une autonomie de niveau 5 », a-t-il déclaré en 2016. La déclaration a surpris et inquiété certains travaillant sur le projet, puisque la Society of Automotive Engineers définit le niveau 5 comme complet. automatisation de la conduite.
Plus récemment, il a déclaré que le nouveau logiciel, qui fait actuellement partie d’un test bêta par un nombre limité de propriétaires de Tesla qui ont acheté le F.S.D. package — permettra aux voitures de se conduire aussi bien dans les rues de la ville que sur les autoroutes. Mais comme pour le pilote automatique, la documentation de Tesla indique que les conducteurs doivent garder les mains sur le volant, prêts à prendre le contrôle de la voiture à tout moment.
Les régulateurs ont averti que Tesla et M. Musk ont exagéré la sophistication du pilote automatique, encourageant certaines personnes à en abuser.
« Là où je m’inquiète, c’est le langage utilisé pour décrire les capacités du véhicule », a déclaré Jennifer Homendy, présidente du National Transportation Safety Board, qui a enquêté sur les accidents impliquant le pilote automatique et critiqué la conception du système. « Ça peut être très dangereux. »
En outre, certains qui ont longtemps travaillé sur des véhicules autonomes pour d’autres entreprises – ainsi que sept anciens membres de l’équipe Autopilot – ont remis en question la pratique de Tesla de modifications constantes du pilote automatique et du FSD, poussées auprès des conducteurs via des mises à jour logicielles, affirmant que cela peut être dangereux parce que les acheteurs ne sont jamais tout à fait sûrs de ce que le système peut et ne peut pas faire.
Les choix de matériel ont également soulevé des questions de sécurité. Au sein de Tesla, certains ont plaidé pour l’association de caméras avec un radar et d’autres capteurs qui fonctionnaient mieux sous de fortes pluies et neige, un soleil éclatant et d’autres conditions difficiles. Pendant plusieurs années, Autopilot a incorporé le radar, et pendant un certain temps Tesla a travaillé au développement de sa propre technologie radar. Mais trois personnes qui ont travaillé sur le projet ont déclaré que M. Musk avait répété à plusieurs reprises aux membres de l’équipe Autopilot que les humains ne pouvaient conduire qu’avec deux yeux et que cela signifiait que les voitures devraient pouvoir conduire avec des caméras seules.
Ils ont dit qu’il considérait cela comme un « retour aux principes premiers » – un terme que M. Musk et d’autres dans l’industrie technologique ont longtemps utilisé pour désigner le fait de balayer les pratiques standard et de repenser les problèmes à partir de zéro. En mai de cette année, M. Musk a déclaré sur Twitter que Tesla ne mettait plus de radar sur les nouvelles voitures. Il a déclaré que la société avait testé les implications pour la sécurité de la non-utilisation du radar, mais n’a fourni aucun détail.
Certaines personnes ont applaudi M. Musk, affirmant qu’un certain degré de compromis et de risques était justifié alors qu’il s’efforçait d’atteindre la production de masse et, en fin de compte, de changer l’industrie automobile.
Mais récemment, même M. Musk a exprimé des doutes sur la technologie de Tesla. Après avoir décrit à plusieurs reprises le Full Self Driving dans des discours, des interviews et sur les réseaux sociaux comme un système au bord de la pleine autonomie, M. Musk l’a qualifié en août de « pas génial ». L’équipe qui y travaille, a-t-il déclaré sur Twitter, « se mobilise pour s’améliorer le plus rapidement possible ».
Des caméras comme des yeux
Tesla a commencé à développer Autopilot il y a plus de sept ans dans le but de répondre aux nouvelles normes de sécurité en Europe, qui nécessitaient une technologie comme le freinage automatique, selon trois personnes familières avec les origines du projet.
L’entreprise a appelé à l’origine ce projet d' »assistance à la conduite avancée », mais a rapidement exploré un nouveau nom. Les dirigeants dirigés par M. Musk ont opté pour le « pilote automatique », bien que certains ingénieurs de Tesla se soient opposés au nom comme étant trompeur, favorisant le « copilote » et d’autres options, ont déclaré ces trois personnes.
Le nom a été emprunté aux systèmes d’aviation qui permettent aux avions de voler dans des conditions idéales avec une contribution limitée du pilote.
Lors de l’annonce officielle d’Autopilot en octobre 2014, Tesla a déclaré que le système freinerait automatiquement et maintiendrait la voiture dans une voie, mais a ajouté que « le conducteur est toujours responsable et en fin de compte en contrôle de la voiture ». Il a déclaré que les voitures autonomes étaient « encore à des années de devenir une réalité ».
Au début, Autopilot utilisait des caméras, des radars et des capteurs d’ondes sonores. Mais M. Musk a déclaré aux ingénieurs que le système devrait à terme être capable de conduire de manière autonome de porte à porte – et il devrait le faire uniquement avec des caméras, selon trois personnes qui ont travaillé sur le projet.
Ils ont déclaré que l’équipe Autopilot continuait de développer le système à l’aide d’un radar et prévoyait même d’augmenter le nombre de capteurs radar sur chaque voiture, ainsi que d’explorer le lidar – des dispositifs de «détection et de télémétrie de la lumière» qui mesurent les distances à l’aide d’impulsions laser.
Mais M. Musk a insisté sur le fait que sa métaphore à deux yeux était la voie à suivre et s’est demandé si le radar valait finalement le mal de tête et les dépenses d’achat et d’intégration de la technologie radar de tiers, ont déclaré quatre personnes qui travaillaient dans l’équipe du pilote automatique.
Au fil du temps, l’entreprise et l’équipe se sont rapprochées de sa façon de penser, mettant davantage l’accent sur la technologie des caméras, ont déclaré ces personnes.
D’autres entreprises développant des systèmes d’aide à la conduite et des voitures entièrement autonomes pensaient que les caméras ne suffisaient pas. Google, par exemple, a équipé ses voitures d’essai autonomes de dispositifs lidar coûteux aussi gros que des seaux montés sur le toit.
Les caméras, en revanche, étaient bon marché et petites, ce qui les rendait attrayantes pour Tesla pour ses voitures élégantes. Le radar, qui utilise des ondes radio et existe depuis des décennies, était moins cher que le lidar, une technologie moins courante. Mais selon trois personnes qui ont travaillé sur le projet, certains ingénieurs ont soutenu l’approche de M. Musk uniquement avec des caméras, arguant que le radar n’était pas toujours précis et qu’il était difficile de réconcilier les données radar avec les informations des caméras.
Les experts en conduite autonome ont déclaré que l’analogie des caméras en tant qu’yeux de M. Musk était profondément erronée, tout comme huit anciens ingénieurs du pilote automatique interrogés pour cet article, bien que certains aient déclaré que des collègues soutenaient le point de vue de M. Musk.
L’esthétique a également influencé les décisions concernant le radar.
Fin 2014, Tesla a commencé à installer un radar sur ses berlines Model S alors qu’elle se préparait à déployer la première version du pilote automatique. Mais M. Musk n’a pas aimé la façon dont le radar regardait à l’intérieur d’un trou ouvert à l’avant des voitures et a dit à ses ingénieurs d’installer un joint en caoutchouc, selon deux personnes qui travaillaient sur le projet à l’époque, même si certains employés ont averti que le joint pourrait emprisonner la neige et la glace et empêcher le système de fonctionner correctement.
Ces personnes ont déclaré que la société avait suivi les instructions de M. Musk sans tester la conception par temps hivernal, mais a résolu la situation après que les clients se soient plaints que le radar avait cessé de fonctionner en hiver.
À la mi-2015, M. Musk a rencontré un groupe de directeurs techniques de Tesla pour discuter de leurs plans pour la deuxième version d’Autopilot. Un responsable, un vétéran de l’industrie automobile nommé Hal Ockerse, a déclaré à M. Musk qu’il souhaitait inclure une puce informatique et d’autres matériels qui pourraient surveiller les composants physiques du pilote automatique et fournir une sauvegarde si des parties du système cessait soudainement de fonctionner, selon deux personnes avec connaissance de la rencontre.
Mais M. Musk a rejeté l’idée, ont-ils déclaré, arguant que cela ralentirait la progression du projet alors que Tesla travaillait à la construction d’un système capable de conduire des voitures par elles-mêmes. Déjà en colère après le dysfonctionnement du pilote automatique lors de son trajet matinal ce jour-là, M. Musk a réprimandé M. Ockerse pour avoir même suggéré l’idée. M. Ockerse a rapidement quitté l’entreprise.
À la fin de 2015, M. Musk déclarait publiquement que les Teslas se conduiraient d’ici deux ans environ. « Je pense que nous avons toutes les pièces, et il s’agit simplement de les affiner, de les mettre en place et de s’assurer qu’elles fonctionnent dans un grand nombre d’environnements – et puis nous avons terminé », a-t-il déclaré au magazine Fortune.
D’autres entreprises comme Google, Toyota et Nissan explorant la conduite autonome n’étaient pas aussi optimistes dans leurs déclarations publiques.
En mai 2016, environ six mois après la parution des remarques de M. Musk dans Fortune, un propriétaire de Model S, Joshua Brown, a été tué en Floride lorsque le pilote automatique n’a pas reconnu un semi-remorque traversant devant lui. Sa voiture avait un radar et une caméra.
Les problèmes avec le système de pilote automatique de Tesla
Carte 1 sur 5
Revendications de conduite plus sûre. Les voitures Tesla peuvent utiliser des ordinateurs pour gérer certains aspects de la conduite, tels que le changement de voie. Mais certains craignent que ce système d’aide à la conduite, appelé Autopilot, ne soit pas sûr.
Une enquête fédérale. La National Highway Traffic Safety Administration examine l’implication du pilote automatique dans les accidents, après 12 incidents impliquant des Tesla s’écrasant sur des véhicules d’urgence garés. L’agence a le pouvoir d’imposer un rappel ou d’exiger de nouvelles fonctionnalités de sécurité.
Raccourcis avec sécurité. D’anciens employés de Tesla ont déclaré que le directeur général de l’entreprise, Elon Musk, avait insisté sur le fait que l’autonomie pouvait être atteinte uniquement avec des caméras malgré les objections de certains ingénieurs.
Assistance à la conduite et accidents. Un regard à l’intérieur d’un accident de 2019 qui a tué un étudiant de 22 ans montre à quel point les lacunes dans le système de pilote automatique de Tesla et les distractions peuvent avoir des conséquences tragiques. Dans un autre incident impliquant la mort d’un garçon de 15 ans, après qu’une Tesla a heurté un camion, une famille californienne poursuit l’entreprise, affirmant que le système de pilote automatique était en partie responsable.
M. Musk a tenu une brève réunion avec l’équipe du pilote automatique et a brièvement abordé l’accident. Il n’a pas approfondi les détails de ce qui s’est mal passé, mais a déclaré à l’équipe que l’entreprise doit travailler pour s’assurer que ses voitures ne heurtent rien, selon deux personnes qui faisaient partie de la réunion.
Tesla a déclaré plus tard que lors de l’accident, la caméra du pilote automatique n’avait pas pu distinguer le camion blanc du ciel lumineux. Tesla n’a jamais expliqué publiquement pourquoi le radar n’a pas empêché l’accident. La technologie radar, comme les caméras et le lidar, n’est pas sans faille. Mais la plupart des gens de l’industrie pensent que cela signifie que vous avez besoin d’autant de types de capteurs que possible.
Moins d’un mois après l’accident, M. Musk a déclaré lors d’un événement organisé par Recode, une publication technologique, que la conduite autonome était « fondamentalement un problème résolu » et que les Teslas pouvaient déjà conduire de manière plus sûre que les humains. Il n’a fait aucune mention de l’accident dans lequel M. Brown a été tué, bien que Tesla ait déclaré dans un article de blog quelques semaines plus tard – intitulé « Une perte tragique » – qu’il avait immédiatement signalé l’épisode aux régulateurs fédéraux.
Bien qu’il ne soit pas clair qu’ils aient été influencés par l’accident mortel, M. Musk et Tesla ont rapidement montré un regain d’intérêt pour le radar, selon trois ingénieurs qui ont travaillé sur le pilote automatique. La société a commencé à s’efforcer de développer sa propre technologie radar, plutôt que d’utiliser des capteurs construits par d’autres fournisseurs. L’entreprise a embauché Duc Vu, un expert dans le domaine, en octobre 2016 de la société de pièces automobiles Delphi.
Mais 16 mois plus tard, M. Vu s’est soudainement séparé de l’entreprise après un désaccord qu’il a eu avec un autre cadre au sujet d’un nouveau système de câblage dans les voitures de Tesla, ont déclaré les trois personnes. Dans les semaines et les mois qui ont suivi, d’autres membres de l’équipe radar sont également partis.
Plusieurs mois après ces départs, Tesla a reclassé l’effort radar en tant qu’entreprise de recherche plutôt qu’en tant qu’entreprise visant activement la production, ont déclaré les trois personnes.
La quête de voitures entièrement autonomes
Alors que Tesla approchait de l’introduction d’Autopilot 2.0, la plupart des membres de l’équipe Autopilot ont abandonné leurs tâches normales pour travailler sur une vidéo destinée à montrer à quel point le système pouvait être autonome. Mais la vidéo finale n’a pas fourni une image complète du fonctionnement de la voiture pendant le tournage.
L’itinéraire emprunté par la voiture avait été tracé à l’avance par un logiciel qui créait une carte numérique en trois dimensions, une fonctionnalité indisponible pour les conducteurs utilisant la version commerciale d’Autopilot, selon deux anciens membres de l’équipe Autopilot. À un moment donné pendant le tournage de la vidéo, la voiture a heurté une barrière en bordure de route sur la propriété de Tesla alors qu’elle utilisait le pilote automatique et a dû être réparée, ont déclaré trois personnes qui ont travaillé sur la vidéo.
La vidéo a ensuite été utilisée pour promouvoir les capacités d’Autopilot, et elle est toujours sur le site Web de Tesla.
Lorsque M. Musk a dévoilé Autopilot 2.0 en octobre 2016, il a déclaré lors de la conférence de presse que toutes les nouvelles voitures Tesla incluaient désormais les caméras, la puissance de calcul et tout le matériel dont elles auraient besoin pour une « conduite entièrement autonome » – pas un terme technique, mais un cela suggérait un fonctionnement vraiment autonome.
Ses déclarations ont pris l’équipe d’ingénierie par surprise, et certains ont estimé que M. Musk promettait quelque chose qui n’était pas possible, selon deux personnes qui ont travaillé sur le projet.
Sterling Anderson, qui a dirigé le projet à l’époque et a ensuite lancé une entreprise de conduite autonome appelée Aurora, a déclaré aux équipes de vente et de marketing de Tesla qu’elles ne devraient pas qualifier la technologie de l’entreprise de « autonome » ou de « conduite autonome », car cela induirait en erreur le public, selon deux anciens employés.
Certains membres de l’entreprise ont peut-être tenu compte de ces conseils, mais Tesla a rapidement utilisé le terme « conduite entièrement autonome » comme moyen standard de décrire sa technologie.
En 2017, Tesla a commencé à vendre un ensemble de services que la société a décrit comme une version plus avancée d’Autopilot, appelant le package Full Self Driving. Ses caractéristiques incluent la réponse aux feux de circulation et aux panneaux d’arrêt – et le changement de voie sans y être invité par le conducteur. L’entreprise a vendu le package jusqu’à 10 000 $.
Les ingénieurs qui ont travaillé sur la technologie reconnaissent que ces services n’ont pas encore atteint la pleine autonomie impliquée dans son nom et promise par M. Musk dans des déclarations publiques. « Je suis très confiant que la voiture conduira toute seule pour une fiabilité supérieure à celle d’un humain cette année », a-t-il déclaré lors d’un appel aux résultats en janvier 2021. « C’est un très gros problème. »
Début novembre, Tesla a rappelé près de 12 000 véhicules qui faisaient partie du test bêta du nouveau F.S.D. fonctionnalités, après avoir déployé une mise à jour logicielle qui, selon la société, pourrait provoquer des accidents en raison de l’activation inattendue du système de freinage d’urgence des voitures.
Schuyler Cullen, qui a supervisé une équipe qui a exploré les possibilités de conduite autonome chez le géant de la technologie sud-coréen Samsung, a déclaré dans une interview que l’approche de M. Musk uniquement avec des caméras était fondamentalement imparfaite. « Les caméras ne sont pas des yeux ! Les pixels ne sont pas des ganglions rétiniens ! Le F.S.D. l’ordinateur n’a rien à voir avec le cortex visuel ! » a déclaré M. Cullen, un spécialiste de la vision par ordinateur qui dirige maintenant une start-up qui construit un nouveau type de capteur basé sur une caméra.
Amnon Shashua, directeur général de Mobileye, un ancien fournisseur de Tesla qui a testé une technologie similaire à celle du constructeur de voitures électriques, a déclaré que l’idée de M. Musk d’utiliser uniquement des caméras dans un système de conduite autonome pourrait finalement fonctionner, bien que d’autres capteurs puissent fonctionner. être nécessaire à court terme. Il a ajouté que M. Musk pourrait exagérer les capacités de la technologie de l’entreprise, mais que ces déclarations ne devraient pas être prises trop au sérieux.
« Il ne faut pas s’accrocher à ce que dit Tesla », a déclaré M. Shashua. « La vérité n’est pas nécessairement leur objectif final. L’objectif final est de créer une entreprise.
