C’était élégant, en forme de cône, un peu déroutant – comme quelque chose qu’Hollywood donnerait à un méchant de science-fiction pour une escapade rapide.
Ce n’était pas un hélicoptère. Et ce n’était pas un avion. C’était un croisement entre les deux, avec une coque incurvée, deux petites ailes et huit rotors en rotation alignés sur son nez et sa queue.
Au simple toucher d’un bouton sur un écran d’ordinateur sous une tente à proximité, il s’est réveillé, s’élevant d’une pente herbeuse dans un ranch du centre de la Californie et accélérant vers du bétail broutant sous un arbre – qui n’a pas réagi le moins du monde.
« Cela peut ressembler à une bête étrange, mais cela changera la façon dont le transport se passe », a déclaré Marcus Leng, l’inventeur canadien qui a conçu cet avion, qu’il a nommé BlackFly.
BlackFly est ce qu’on appelle souvent une voiture volante. Des ingénieurs et des entrepreneurs comme M. Leng ont passé plus d’une décennie à développer cette nouvelle génération d’avions, des véhicules électriques capables de décoller et d’atterrir sans piste.
Ils pensent que ces véhicules seront moins chers et plus sûrs que les hélicoptères, offrant à pratiquement tout le monde les moyens d’accélérer au-dessus des rues bondées.
« Notre rêve est de libérer le monde de la circulation », a déclaré Sebastian Thrun, un autre ingénieur au cœur de ce mouvement.
Ce rêve, la plupart des experts en conviennent, est loin de la réalité. Mais l’idée fait son chemin. Des dizaines d’entreprises construisent maintenant ces avions, et trois ont récemment accepté de devenir publiques dans le cadre d’accords qui les valorisent jusqu’à 6 milliards de dollars. Pendant des années, des gens comme M. Leng et M. Thrun ont caché leurs prototypes au reste du monde – peu de gens les ont vus, encore moins volés dedans – mais ils commencent maintenant à lever le rideau.
L’entreprise de M. Leng, Opener, construit un avion pour une personne destiné à être utilisé dans les zones rurales – essentiellement une voiture volante privée pour les riches – qui pourrait commencer à se vendre cette année. D’autres construisent des véhicules plus gros qu’ils espèrent déployer en tant que taxis aériens urbains dès 2024 – un Uber pour le ciel. Certains conçoivent des véhicules capables de voler sans pilote.
L’une des compagnies de taxi aérien, Kitty Hawk, est dirigée par M. Thrun, le professeur d’informatique de l’Université de Stanford qui a fondé le projet de voiture autonome de Google. Il affirme désormais que l’autonomie sera bien plus puissante dans les airs qu’au sol, et qu’elle entrera beaucoup plus tôt dans notre quotidien. « Vous pouvez voler en ligne droite et vous n’avez pas le poids énorme ou l’arrêt et le départ d’une voiture » au sol, a-t-il déclaré.
La montée en puissance de la voiture volante reflète celle des véhicules autonomes de manière à la fois bonne et mauvaise, de l’énorme ambition aux investissements de plusieurs milliards de dollars à la concurrence féroce des entreprises, y compris un procès très médiatisé alléguant le vol de propriété intellectuelle. Il recrée également l’énorme battage médiatique.
C’est une comparaison risquée. Google et d’autres sociétés de conduite autonome n’ont pas tenu la grande promesse que les robots-taxis se déplaceraient désormais dans nos villes, remodelant considérablement l’économie.
Mais cela n’a pas empêché les investisseurs et les sociétés de transport de déverser des milliards de plus dans des voitures volantes. Cela n’a pas empêché les villes de conclure des accords qui, selon elles, créeront de vastes réseaux de taxis aériens. Et cela n’a pas empêché les technologues d’aller de l’avant avec leurs plans pour transformer la science-fiction en réalité.
« Le Far West de l’aviation »
La feuille de calcul était remplie de chiffres détaillant les progrès rapides des moteurs électriques et des batteries rechargeables, et Larry Page, le co-fondateur de Google, l’a apporté au dîner.
C’était en 2009. De nombreuses start-ups et amateurs de week-end construisaient de petits drones volants avec ces moteurs et ces batteries, mais alors qu’il s’asseyait pour un repas avec Sebastian Thrun, M. Page pensait qu’ils pouvaient aller beaucoup plus loin.
M. Thrun venait tout juste de lancer le projet de voiture autonome de Google cette année-là, mais son patron avait une idée encore plus folle : des voitures capables de voler.
« Quand vous louchiez les yeux et que vous regardiez ces chiffres, vous pouviez le voir », se souvient M. Thrun.
Le couple a commencé à rencontrer régulièrement des ingénieurs en aérospatiale dans un immeuble de bureaux juste en bas de la route du siège de Google à Mountain View, en Californie. Le chef personnel de M. Page a préparé des repas pour ses invités, dont un ingénieur de la NASA nommé Mark Moore et plusieurs concepteurs d’avions de Stanford.
Ces réunions étaient une libre circulation d’idées qui ont finalement conduit à un effort tentaculaire de plusieurs milliards de dollars pour réinventer le transport quotidien avec des voitures volantes. Au cours de la dernière décennie, le même petit groupe d’ingénieurs et d’entrepreneurs a alimenté une liste croissante de projets. M. Moore a aidé à lancer un effort chez Uber, avant de créer sa propre entreprise. M. Page a injecté de l’argent dans plusieurs start-ups, dont l’entreprise de M. Leng, Opener, et celle de M. Thrun, Kitty Hawk. De nouvelles entreprises ont braconné d’innombrables designers des nombreuses start-ups de M. Page.
« C’est le Far West de l’aviation », a déclaré M. Moore. « C’est une période de changement rapide, de grands mouvements et de gros sous.
Les prochaines années seront cruciales pour l’industrie alors qu’elle passera de ce pour quoi la Silicon Valley est connue – construire une technologie de pointe – à quelque chose de beaucoup plus difficile : les détails désordonnés de sa mise en place dans le monde.
BlackFly est classé par le gouvernement comme un véhicule expérimental « ultraléger », il n’a donc pas besoin d’approbation réglementaire avant d’être vendu. Mais un ultra-léger ne peut pas non plus survoler des villes ou d’autres zones animées.
Comme il travaille pour assurer la sécurité du véhicule, Opener effectue la plupart de ses tests sans que personne ne monte dans l’avion. Mais l’idée est qu’une personne s’assoit dans le cockpit et pilote l’avion en solo au-dessus des zones rurales. Les acheteurs peuvent apprendre à voler via des simulations de réalité virtuelle, et l’avion comprendra des services de pilote automatique comme un bouton « retour à la maison » qui fait atterrir l’avion sur commande.
Il a assez de place pour une personne de six pieds six pouces et il peut voler sur environ 25 miles sans se recharger. Les quelques employés d’Opener qui l’ont piloté décrivent une course exaltante, comme conduire une Tesla dans le ciel – une analogie qui ne sera pas perdue pour le client cible de l’entreprise.
M. Leng voit tout cela comme un pas vers l’avenir étoilé imaginé par « The Jetsons », le dessin animé classique dans lequel les voitures volantes sont monnaie courante. « J’ai toujours rêvé que nous pouvions avoir une liberté tridimensionnelle sans entrave comme le fait un oiseau – que nous puissions décoller et simplement voler », a-t-il déclaré.
BlackFly sera initialement beaucoup plus cher que votre voiture moyenne (peut-être 150 000 $ ou plus). Et sa combinaison de durée de vie de la batterie et de kilométrage n’est pas encore aussi puissante que la plupart des déplacements quotidiens l’exigent.
Mais M. Leng pense que cette technologie s’améliorera, que les prix chuteront jusqu’à « le coût d’un S.U.V ». et le monde finira par adopter l’idée du vol urbain électrique. En mettant son véhicule entre les mains d’un petit nombre de personnes, soutient-il, il peut ouvrir les yeux de beaucoup plus.
Il compare BlackFly à l’une de ses autres inventions : un nouveau type de rembourrage en mousse qui s’adapte à votre corps lorsque vous vous asseyez dessus. Au départ, il ne savait pas à quoi cela servirait, mais cette «mousse à mémoire» s’est retrouvée dans les chaises de bureau, les sièges d’auto et les matelas. De la même manière, il ne sait pas comment BlackFly s’intégrera dans la vie de tous les jours, mais il est confiant dans les possibilités.
D’autres dans le domaine sont sceptiques. Ils estiment qu’il faudra des années, voire des décennies, avant que les régulateurs n’autorisent n’importe qui à piloter un tel véhicule au-dessus des villes. Et ils disent que la technologie est trop importante et transformatrice pour rester un jouet pour les millionnaires. Ils parient donc sur quelque chose de très différent.
« Cela va prendre plus de temps que les gens ne le pensent »
Lorsque Sebastian Thrun regarde son véhicule volant – Heaviside – s’élever de sa propre aire d’atterrissage herbeuse, il voit plus que les arbres, les collines et les rochers du site d’essai californien. Il imagine une banlieue américaine où son avion conduira les gens à leur porte d’entrée dans le futur.
Oui, il y a des obstacles réglementaires et d’autres questions pratiques. Ces avions auront besoin de pistes d’atterrissage, et ils pourraient avoir du mal à naviguer dans des zones urbaines denses, grâce aux lignes électriques et autres avions volant à basse altitude.
Il y a aussi le facteur bruit, un argument de vente crucial par rapport aux hélicoptères à moteur à combustion bruyants. Assis à quelques centaines de pieds du véhicule, M. Thrun s’est vanté du silence de l’avion, mais lorsqu’il a décollé, il n’a eu d’autre choix que d’arrêter de parler. On ne l’entendait pas dans le ronronnement des rotors.
Même ainsi, M. Thrun dit que Kitty Hawk construira un service de covoiturage de type Uber, en partie pour des raisons économiques simples. Heaviside est encore plus cher que BlackFly ; M. Thrun a déclaré qu’il en coûte environ 300 000 $ à fabriquer. Mais avec un service de covoiturage, les entreprises peuvent répartir le coût entre de nombreux passagers.
Comme BlackFly, Heaviside n’offre qu’un seul siège – et ce siège est bien ajusté, même pour une personne de taille moyenne. Mais une future version proposera un deuxième siège et volera de manière autonome, lui permettant de transporter deux passagers. En produisant en série un avion biplace et en partageant le véhicule entre de nombreux passagers, a déclaré M. Thrun, l’entreprise peut éventuellement réduire le coût par mile à un niveau comparable à celui des automobiles d’aujourd’hui.
Wisk Aero, une entreprise issue de Kitty Hawk en 2019 avec le soutien de M. Page et Boeing, voit l’avenir à peu près de la même manière. Il teste déjà un véhicule à deux places et construit un plus grand taxi aérien autonome qui pourrait avoir plus de sièges.
Beaucoup pensent que c’est ainsi que fonctionneront les voitures volantes : comme un taxi, sans pilote. À long terme, soutiennent-ils, trouver et payer des pilotes coûterait beaucoup trop cher.
Cette disposition est techniquement possible aujourd’hui. Kitty Hawk et Wisk testent déjà le vol autonome. Mais encore une fois, convaincre les régulateurs d’approuver cette idée est loin d’être simple. La Federal Aviation Administration n’a jamais approuvé les avions électriques, encore moins les taxis qui volent eux-mêmes. Les entreprises disent qu’elles discutent de nouvelles méthodes de certification avec les régulateurs, mais on ne sait pas à quelle vitesse cela progressera.
« Cela va prendre plus de temps que les gens ne le pensent », a déclaré Ilan Kroo, un professeur de Stanford qui a également travaillé en étroite collaboration avec M. Page et a précédemment été directeur général de Kitty Hawk. « Il y a beaucoup à faire avant que les régulateurs n’acceptent ces véhicules comme sûrs – et avant que les gens ne les acceptent comme sûrs. »
« Comme Uber rencontre Tesla dans les airs »
Personne ne vole dans un taxi électrique cette année, ni même la prochaine. Mais certaines villes font des préparatifs précoces. Et une entreprise a 2024 en ligne de mire.
Dans un autre champ du centre de la Californie, non loin de l’endroit où Kitty Hawk et Opener testent leurs prototypes, Joby Aviation a récemment testé le sien. Appelé Joby Aircraft, ce prototype poli et pointu est beaucoup plus grand que Heaviside, avec plus d’espace dans la cabine et des rotors plus gros le long des ailes.
À plusieurs centaines de mètres, avec un hélicoptère traditionnel volant au-dessus, les observateurs ont eu du mal à déterminer à quel point il était bruyant au décollage et à l’atterrissage. Et il volait sans passagers, guidé à distance depuis une remorque du centre de commande bourrée d’écrans et d’ingénieurs au sol. Mais Joby dit que d’ici 2024, ce véhicule sera un taxi survolant une ville comme Los Angeles ou Miami. Il prévoit également un Uber pour le ciel, bien que son avion ait un pilote breveté.
Joby pense qu’il est peu probable que les régulateurs approuvent le vol autonome de si tôt. « Notre approche ressemble plus à Tesla qu’à Waymo », a déclaré le président exécutif, Paul Sciarra, en utilisant l’analogie préférée de cette industrie en plein essor. « Nous voulons sortir quelque chose sur la voie de la pleine autonomie. »
Pour aider à ces plans, il s’est associé à Toyota pour fabriquer des avions et a acquis Uber Elevate, le projet de taxi aérien que M. Moore a aidé à créer au sein du géant du transport. Au cours des prochains mois, Joby prévoit de fusionner avec une société d’acquisition à vocation spéciale, ou SPAC, qui la rendra publique à une valorisation de 6,6 milliards de dollars. Deux autres sociétés, Archer, basée en Californie et Lilium, basée en Allemagne, ont conclu des accords similaires.
Les accords SPAC permettent aux entreprises de publier des projections commerciales ambitieuses, ce que la Securities and Exchange Commission interdit par ailleurs dans les offres publiques initiales. Dans une présentation aux investisseurs, Joby a vanté une opportunité de marché de mille milliards de dollars.
Après son lancement dans une ville, la société dit qu’elle s’étendra rapidement à d’autres, rapportant 2 milliards de dollars de revenus et plus de 1 milliard de dollars de bénéfices bruts en deux ans, selon sa présentation aux investisseurs. D’ici là, il perdra plus de 150 millions de dollars chaque année.
Reid Hoffman, le capital-risqueur et co-fondateur de LinkedIn, est un investisseur derrière la SPAC qui fusionne avec Joby. Il admire le facteur cool du véhicule. « C’est comme si Uber rencontrait Tesla dans les airs », a-t-il déclaré, prenant v.c. parler aux cieux. Mais il était surtout attiré par le potentiel de l’entreprise à redéfinir les villes, les trajets domicile-travail et les embouteillages pour un large groupe de personnes.
Des trois devenus publics, Joby est le seul dont le prototype vole maintenant. Et ses deux rivaux sont confrontés à des questions sur leur technologie. L’un a été poursuivi par Wisk, accusé de vol de propriété intellectuelle après avoir braconné plusieurs ingénieurs, et l’autre a récemment abandonné un prototype à cause d’un incendie de batterie.
Certains pensent que même avec des pilotes dans le cockpit, ces entreprises auront du mal à lancer des services d’ici 2024. « Il y a un grand écart entre piloter un avion et être prêt à générer des revenus », a déclaré Dan Patt, qui a travaillé sur une technologie similaire au Département de la Défense.
Les voitures volantes pourraient arriver sur le marché au cours des prochaines années. Mais ils ne ressembleront pas ou ne fonctionneront pas comme les voitures volantes des Jetsons. Plus probablement, ils fonctionneront comme des hélicoptères, les pilotes faisant voler des personnes d’une piste d’atterrissage à une autre moyennant des frais.
Ils seront plus écologiques que les hélicoptères et nécessiteront moins d’entretien. Ils seront plus calmes, au moins un peu. Et ils peuvent éventuellement être moins chers. Un jour, ils pourraient même voler de leurs propres ailes.
« On peut faire ça demain matin ? Probablement pas », a déclaré M. Thrun. Mais si vous plissez les yeux et regardez l’un de ces prototypes, a-t-il ajouté, vous pouvez le voir se produire.
