Isotta Fraschini a évolué très rapidement à partir de ses humbles racines en tant qu’importateur français de voitures. Grâce à la reconnaissance de la course et à la plus grande attention portée à la qualité et à la technologie des moteurs, IF est devenu l’un des constructeurs de voitures de luxe les plus réputés au monde. Les deux premières grosses voitures de l’entreprise, les Tipo 8 et 8A, étaient considérées comme comparables à Rolls-Royce, et la société a trouvé des acheteurs dans l’élite des stars américaines et hollywoodiennes.
Mais la fortune de l’entreprise a changé en 1929 lorsque la Grande Dépression a baissé la tête et a fait une grosse brèche dans le marché des voitures de luxe. La 8A a conclu sa course de 1924 à 1931 avec moins de 1 000 ventes totales. IF était immédiatement prêt avec une autre voiture super lux alors que le monde était encore plongé dans la Grande Dépression, mais la propriété de l’entreprise a tenté de poursuivre d’autres avenues pour les voitures particulières. Et IF aurait pu prospérer sans l’intervention du gouvernement fasciste.
Il convient de noter que la Tipo 8 à succès qui a mis Isotta Fraschini sur la carte du luxe était la dernière voiture conçue par le groupe des fondateurs de l’entreprise en 1899. Cesare Isotta et le reste des frères Fraschini ont remis les règnes de l’entreprise sur le comte Lodovico Mazzotti en 1922, et l’histoire décidera que leur départ était un très bon moment.
Alors que les deux concessionnaires américains Isotta Fraschini vendaient la Tipo 8 retravaillée qui était la 8A et que les ventes diminuaient pendant la dépression, le comte négociait avec un fabricant pas trop loin du showroom de l’entreprise à Chicago. Il avait contacté le bon vieux Henry Ford au sujet de la fabrication de voitures Isotta Fraschini. Vraisemblablement, cela aurait fondamentalement modifié la nature italienne coûteuse de la marque et l’aurait transformée en une entreprise plus grand public.
Cependant, le Parti national fasciste de Mussolini était en charge de l’Italie depuis 1922, juste au moment où les fondateurs de l’IF ont décidé qu’ils avaient assez de construction automobile. Alors que les négociations avec Ford étaient en cours vers 1930, le gouvernement italien s’est joint à la discussion. Ils voulaient qu’Isotta Fraschini continue de construire ses moteurs d’avion pour les besoins aéronautiques de l’Italie et ont interdit toute autre discussion commerciale avec Ford.
Les autres directions commerciales étant anéanties, l’ancienne 8A a été remplacée par la 8B en 1931. Toujours construite dans l’usine de l’entreprise à Milan, une fois de plus, IF a fourni le châssis et le train de roulement, et a laissé le choix de la carrosserie au client. Les principaux fournisseurs de corps pour le 8B étaient Pininfarina et Castagna. Technologiquement, le 8B était similaire au 8A. Son moteur a été agrandi à 7,4 litres de cylindrée et était une conception à soupapes en tête avec des arbres à cames en tête. Fidèles à leur histoire, les cylindres du moteur étaient toujours en ligne bien que le bloc soit désormais composé d’un alliage de nickel et d’acier. Les progrès technologiques ont permis d’augmenter la puissance à 160 chevaux.
Certains exemples de la 8B utilisaient la même boîte manuelle à trois vitesses qu’auparavant, mais une boîte manuelle présélective à quatre vitesses de Wilson était un supplément facultatif. Une nouvelle technologie, Wilson était la conception la plus utilisée de toutes les transmissions à présélecteur. De telles transmissions permettaient au conducteur de sélectionner le rapport suivant à l’avance, tandis que la boîte de vitesses restait dans son rapport actuel jusqu’à ce que le conducteur appuie sur la pédale de changement de vitesse avec son pied. Il était plus facile de conduire une transmission à présélecteur qu’une manuelle standard, car aucune technique n’était requise pour utiliser en douceur un embrayage et un levier de vitesses en tandem ; la transmission gérait le travail de l’embrayage. Le présélecteur Wilson était le choix d’Isotta Fraschini, et Bugatti l’a également utilisé.
IF vendait toujours des voitures principalement via les salles d’exposition de New York et de Chicago. Les publicités ont mis en valeur l’individualité luxueuse qui accompagnait la sélection d’une voiture construite par le constructeur de votre choix et la sélection manuelle de son apparence entière. La 8B était présentée comme un coupé, une berline décapotable, une berline de ville à toit fixe et une limousine. « Pas deux pareils ! » lesdites publicités. Des prix augmenté sur le 8A, car le châssis du 8B était juste en deçà de 10 000 $ (194 369 $ adj.). Cette demande était de plus de 1 000 $ de plus que le coût total d’une Cadillac V-16 en 1931.
Bien que la Grande Dépression ait duré jusqu’en mars 1933 (presque aussi longtemps que le 8B), la nouvelle offre d’Isotta Fraschini a trouvé des clients parmi William Randolph Hearst, le client de longue date Rudy Valentino et le pape Pie XI, le premier chef d’un État souverain du Vatican. On ne sait pas combien de 8B ont été produits, mais les chiffres vont de 30 à 82. Trois existent à l’heure actuelle. La fin est venue rapidement pour le 8B, et il n’est resté en production que quatre ans. Le dernier clou dans le cercueil de la voiture de luxe d’IF a été la démission du directeur technique de longue date Giustino Cattaneo, qui travaillait dans l’entreprise depuis 1905. Il a démissionné à la fin de 1933, et le dernier 8B est sorti de la chaîne à l’été 1934.
8B était la dernière voiture de tourisme qu’Isotta Fraschini produirait pendant un certain temps. L’entreprise n’a pas été en faillite et a continué à construire des moteurs d’avion et de marine. Elle s’est également étendue à une nouvelle activité : les gros camions. IF a obtenu les droits de licence pour fabriquer des moteurs diesel de la société allemande MAN SE. Une fois le 8B terminé, IF a commencé à construire le camion lourd D80 propulsé par ses nouveaux moteurs. En vente de 1934 à 1955, le D80 a également engendré une version militaire pendant exactement un an ; le D80 NM de 1935.
Le D80 était un camion 4 × 2 avec un moteur diesel six cylindres en ligne de 7,3 litres qui produisait 95 chevaux. Les D80 avaient des cabines construites par Zagato et étaient assez élégants à la recherche d’un gros camion dans les années 1930. IF a produit le D80 en trois séries civiles différentes jusqu’en 1949, date à laquelle le camion a attiré l’attention de la société brésilienne Fàbrica Nacional de Motores, ou FNM. Ils ont acheté les droits du D80 et l’ont renommé FNM R-80, et plus tard FNM D 7.300. Le camion maintenant brésilien est resté en production jusqu’en 1955.
Pendant ce temps, IF a développé un autre camion plus petit à usage civil, bien que toujours de conception robuste. En 1940, les clients saluent le D65. Contrairement au D80 qui n’était vendu que sous forme de camion, le D65 était proposé sous forme de châssis nu et pouvait être transformé en bus ou en tout autre véhicule à usage spécial. Le D65 utilisait également une conception de moteur MAN, cette fois un diesel six cylindres en ligne de 5,3 litres. Comparé à la longueur totale générale du D80 de 285 pouces, le D65 était beaucoup plus svelte de 231 pouces de long. Le D65 a été un succès commercial et est resté dans la production italienne jusqu’en 1955.
La Seconde Guerre mondiale a pris fin en 1945 alors qu’Isotta Fraschini était occupée à construire de gros camions et des moteurs navals et d’avion. L’entreprise voulait faire un retour en force et réintégrer le marché des voitures particulières de luxe. Ils travaillaient sur quelque chose de grand et audacieux depuis quelques années et étaient sur le point d’être dévoilés. Nous terminerons l’histoire d’Isotta Fraschini dans la partie IV.
[Images: Isotta-Fraschini; YouTube]
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