TOKYO — Isuzu Motors et Hino Motors font des incursions dans les camions légers sans émission l’année prochaine alors que le Japon est derrière les autres grands marchés automobiles en adoptant des flottes électrifiées.
Les constructeurs japonais de véhicules utilitaires envisagent de faire affaire avec des sociétés de transport et de logistique tout en luttant contre la présence croissante de concurrents chinois, qui proposent des prix compétitifs.
Hino a l’intention de déployer le camion Dutro Z EV au début de l’été 2022, Isuzu prévoyant de sortir une version électrique de son camion Elf l’année prochaine après les tests. Ils suivent les traces de leur compatriote Mitsubishi Fuso Truck and Bus, qui a lancé l’eCanter en 2017. Ces camions électriques sont tous légers avec une capacité de 2 tonnes à 4 tonnes.
Hino et Isuzu ont conclu un nouveau partenariat avec Toyota Motor pour développer de nouvelles technologies électriques et autres pour les véhicules utilitaires. Suzuki Motor et Daihatsu Motor ont rejoint l’alliance dirigée par Toyota ce mois-ci pour accélérer la poussée des véhicules électriques au Japon.
Hino, la branche poids lourds du groupe Toyota, a déjà développé un modèle léger avec une autonomie d’environ 100 km. Ce véhicule à plancher bas offre une option conviviale pour les chauffeurs-livreurs et est conçu pour la logistique du dernier kilomètre, a déclaré le président Satoshi Ogiso.
Isuzu et Hino avaient hésité à construire des camions tout électriques, étant donné les obstacles élevés.
« Les batteries sont chères, il est donc difficile de maintenir les prix bas », a déclaré un cadre d’un constructeur de véhicules utilitaires.
On dit que les batteries représentent 30 à 50 % du coût d’un véhicule électrique entier. Les camions nécessitent de nombreuses batteries pour supporter des charges lourdes et de longs déplacements commerciaux.
Un camion électrique d’un constructeur japonais coûtera environ deux fois plus cher qu’un modèle conventionnel, il est donc pratiquement impossible pour les entreprises de camionnage de déployer des flottes sans émission sans subventions, a déclaré un porte-parole de la Japan Trucking Association.
La charge pose également un défi. Une infrastructure limitée signifie qu’un temps de charge plus long nuirait à l’utilisation de la flotte. Pour l’eCanter de Mitsubishi Fuso, la charge rapide ne prend pas plus de 90 minutes, mais les conducteurs ont besoin de 11 heures pour une charge normale.
Camions électriques Foton Motor vendus en Thaïlande avec CP Group. Des prix compétitifs donnent aux constructeurs de camions chinois un gros avantage. (Photo de Marimi Kishimoto)
L’industrie du camion fait face à des appels à la décarbonisation. Les camions et autres véhicules de fret ont représenté 36,8 % des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports au cours de l’exercice 2019, tandis que les voitures particulières en ont produit 45,9 %, selon le gouvernement japonais.
Il est essentiel d’étudier les technologies vertes, y compris les véhicules tout électriques et les hybrides gaz-électrique, pour trouver l’option la plus efficace pour réduire les émissions sur l’ensemble du cycle de vie d’un véhicule. Mais la poussée des véhicules électriques s’accélère.
L’Union européenne a proposé en juillet une interdiction virtuelle de la vente de voitures particulières neuves et de petits véhicules utilitaires à moteur à combustion interne, y compris les hybrides, d’ici 2035. Les poids lourds doivent réduire leurs émissions de gaz à effet de serre de 30 % entre 2019 et 2030. Les États-Unis L’État de Californie exige également un passage à des camions à zéro émission d’ici 2045.
Les règles plus strictes ont déclenché une course des constructeurs automobiles européens pour parvenir à l’électrification. Daimler a déployé le poids lourd eActros en 2018. Volvo vise à ce que l’électricité produise la moitié de ses ventes de camions en Europe d’ici 2030, tandis que Scania, membre du groupe Volkswagen, prévoit que l’électricité couvrira la moitié de toutes ses ventes à cette date.
L’électrification des gros camions long-courriers semble être plus difficile que pour leurs homologues plus petits. Le système d’entraînement des gros camions à combustion interne coûtera 88 000 euros (104 000 $) en 2030, tandis que le chiffre sera de 154 000 euros pour les versions électriques, selon le géant du conseil PwC Strategy&.
Le Japon a dévoilé un objectif en juin, visant à ce que tous les camions d’une capacité allant jusqu’à 80 000 tonnes deviennent électriques d’ici 2040. Une politique pour les camions plus gros sera définie d’ici 2030.
La réglementation des camions a pris du retard sur les règles pour les voitures particulières, et les constructeurs automobiles japonais ont été lents à réagir, a déclaré Shinya Naruse d’Okasan Securities. Mais leurs clients ont rapidement adopté des options de transport plus écologiques. Les acteurs chinois et les nouveaux entrants répondent à leurs besoins.
SG Holdings, la société mère du géant japonais de la logistique Sagawa Express, a commandé une flotte de 7 200 camions légers électriques au groupe automobile chinois Guangxi, qui devrait les livrer en septembre 2022. Le prix devrait être inférieur à 1,3 million de yens ( 11 820 $) à 1,5 million de yens pour les camions actuellement disponibles. Des prix aussi compétitifs donnent aux entreprises chinoises un énorme avantage sur leurs rivaux japonais.
HW Electro, basé à Tokyo, a lancé en juillet un camion électrique léger, basé sur un véhicule fabriqué en Chine, dans une fourchette de prix de 2 à 3 millions de yens. Le Japon tarde à électrifier les véhicules commerciaux, mais les besoins des clients sont forts, a déclaré le PDG Hsiao Weicheng.
Les Chinois et les nouveaux entrants ont la meilleure chance en se concentrant sur un segment particulier, comme les camions de livraison.
Sanshiro Fukao de l’Itochu Research Institute s’attend à ce que le marché voit des entreprises émergentes, affirmant qu’elles sont capables de répondre rapidement aux besoins des clients.
