Dans la première partie de cet article, le début de la vie et de la carrière d’Edward G. Budd a été décrit. Comment Budd a révolutionné l’industrie automobile dans la période 1900-20 a également été couvert.
L’article se poursuivra avec d’autres exemples de l’impact de la Budd Manufacturing Company sur l’industrie automobile.
Un employé de Budd travaille sur une nouvelle carrosserie. (Photo : coachbuilt.com)
Succès croissant dans les années 1920
Joseph Ledwinka a continué à développer des innovations pour Budd. « Initialement créés en soudant ensemble de nombreux petits emboutis à frappe unique, Budd et ses associés ont rapidement développé des techniques d’emboutissage à frappe multiple et à emboutissage profond, qui ont permis aux constructeurs automobiles de créer des coques de carrosserie complètes à partir d’aussi peu que quatre pièces d’acier estampées.
L’une des meilleures qualités d’Edward Budd était sa capacité à attirer des personnes intelligentes, capables et inventives. Un autre des précieux employés de Budd était William J. Muller, un ancien pilote de voiture de course qui a été embauché pour travailler pour l’ingénieur de développement de l’entreprise, Earl J.W. Ragsdale en 1920. Muller était ingénieur, pilote d’essai, dépanneur, découvreur de talents et concepteur automobile au cours de sa longue carrière chez Budd.
Les années 1920 ont apporté plusieurs changements à l’approvisionnement en acier de Budd et à la façon dont ses produits finis étaient livrés. Les fabricants d’acier avaient développé de nouveaux procédés pour augmenter la qualité et la largeur de la tôle d’acier; cela a permis à Budd d’introduire des estampes de plus en plus grandes. Ledwinka a construit une soudeuse de tôle d’acier géante capable de produire des tôles finies de plus de 11 pieds de long, permettant à Budd de produire un côté entier d’une berline à quatre portes (avec des ouvertures de porte) en utilisant un seul emboutissage.
L’estampage des portes de berline avec des cadres de fenêtre intégrés est devenu monnaie courante. Le processus autrefois fastidieux d’accrochage et d’alignement des portes se faisait désormais en quelques minutes. Comme le processus de peinture, les nouveaux processus de Budd ont augmenté la vitesse à laquelle les voitures ont été construites – et le temps, c’était de l’argent…
D’autres innovations introduites par Budd dans les années 1920 étaient des portes et des panneaux de carrosserie en deux parties construits à partir d’un estampage intérieur et extérieur. De plus, pour aider à atténuer le bruit des premiers toits en acier, des couvertures et des isolants pulvérisés ont été développés.
Ces nouveaux procédés ont conduit à l’agrandissement de l’usine Budd de Philadelphie en 1925, puis à nouveau en 1926 afin de fournir de la place pour de nouvelles presses à plusieurs étages qui produisaient des estampes plus grandes.
Une Dodge Victory Six. (Photo : mecum.com)
Ledwinka a développé et mis en œuvre avec succès sa carrosserie « monopièce », qui a été utilisée pour la première fois sur la Dodge Brothers Victory Six en 1928. La monopièce a été construite à l’aide de cinq sous-ensembles constitués d’un capot, des deux côtés, d’un toit et d’une extrémité arrière. Ledwinka a utilisé des coins arrondis sur les fenêtres et les ouvertures de porte, ce qui a créé un véhicule plus attrayant. Le processus signifiait également que la voiture avait une carrosserie beaucoup plus solide, ce qui en faisait également une voiture plus sûre.
À cette époque, Budd et ses concurrents livraient généralement des carrosseries automobiles prêtes à être peintes et taillées dans les usines des constructeurs automobiles. Pendant un certain temps, Budd a exploité une installation à Détroit spécialisée dans la peinture et la finition. Cependant, il est devenu beaucoup moins cher d’expédier des sous-ensembles de portes, d’ailes, de capots, de côtés de carrosserie, de toits, etc. qui étaient empilés à l’intérieur de wagons puis assemblés dans une usine automobile.
Camion de livraison de colis Ford modèle AA de 1 tonne. (Photo : Smithsonian Institution)
Ford devient client
La Ford Motor Co. est devenue un client au début des années 1920 et a pris de l’importance au fil de la décennie. Budd a construit la majorité de la nouvelle gamme de carrosseries commerciales des modèles T et TT de Ford qui ont été lancées en 1924. Lorsque Ford a présenté son nouveau modèle A en 1928, Budd a produit les carrosseries de camions à panneaux pour les fourgons de livraison des modèles A et AA et le métal lits pour camionnettes modèle A. Les fourgons à panneaux Budd étaient disponibles en deux longueurs pour Ford en 1928 – un compartiment à bagages de 57 pouces de long pour le modèle à empattement court et un compartiment de 93 pouces de long pour les modèles A et AA à empattement long.
Un camion Ford modèle TT de 1 tonne de 1924. (Photo : bonhams.com)
En 1930, Budd a fabriqué les carrosseries de la nouvelle voiture de livraison de luxe modèle A de Ford, qui a été introduite cette année-là. La voiture de livraison présentait une carrosserie totalement différente avec un toit légèrement surélevé, des quartiers arrière solides et une grande porte de chargement arrière.
Ford a introduit une nouvelle gamme de modèles à cabine fermée en 1932 sur ses nouveaux châssis Ford B et BB ; tous ont été construits par Budd. La société a également fourni à Ford des carrosseries pour le nouveau camion de livraison de panneaux B79 de 1932. Le nouveau fourgon était disponible en deux empattements, Budd a donc produit deux carrosseries différentes; et une porte d’accès latérale pourrait être commandée sur chaque corps à un coût supplémentaire.
Budd est devenu le plus grand fournisseur de carrosseries de camions de Ford, et la société a continué à fournir à Ford des carrosseries et des emboutis jusqu’au début de la Seconde Guerre mondiale.
Camion de livraison de panneaux Ford 1932. (Photo : ford-trucks.com)
Pas de dés chez Chevrolet
En raison de l’expertise de Budd en soudage et en emboutissage profond, la division Chevrolet de GM a acheté des ailes à Budd. Cependant, Chevrolet n’a jamais acheté de carrosseries complètes. Apparemment, la pression de la haute direction de GM et de Fisher Body (un concurrent de Budd qui est devenu une filiale de GM) a suffi à bloquer Budd.
Une des premières voitures à traction avant
Muller, Ragsdale et Lewinka ont aidé à concevoir le prototype Budd à traction avant en 1926 qui deviendrait finalement l’automobile Ruxton. Ledwinka a développé la carrosserie surbaissée de la voiture et Muller et Ragsdale ont conçu le châssis et la transmission. La voiture a finalement été achevée à l’automne 1928.
Le prototype était une berline à six fenêtres et quatre portes avec un empattement de 130 pouces. Sa carrosserie était environ 10 pouces plus basse qu’une berline contemporaine à propulsion arrière. La carrosserie était beaucoup plus basse sur le châssis et comportait un capot et une calandre tout aussi bas. Le design de Ledwinka était frappant et comprenait des roues Budd de 31 pouces et des ailes avant et arrière avec garde-boue intégrés.
La voiture a coûté 35 000 $ à Budd pour sa construction et son développement (ce qui était plus du double de l’estimation de 1926). Il n’était pas rare que les directeurs de l’entreprise voient des conceptions à venir; Archie M. Andrews était un réalisateur qui aimait la voiture. Andrews était un riche financier et promoteur de Wall Street qui avait fait fortune dans l’immobilier, les actions et les obligations. En plus d’être membre du conseil d’administration de Budd, il a également siégé au conseil d’administration de Hupp Motor Car Corp., le fabricant de la Hupmobile. Il a persuadé Hugh Adams de le laisser prendre en charge le projet, lui assurant que Hupp serait ravi de le construire.
L’une des rares voitures Ruxton réellement fabriquées. (Photo : hemmings.com)
Cependant, Hupp n’était pas disposé à prendre le risque sur un modèle à traction avant. Cela a conduit Andrews à organiser New Era Motors Inc. pour le construire, et Muller a quitté Budd pour le rejoindre. Cherchant à attirer d’autres investisseurs de Wall Street, Andrews a persuadé William V.C. Ruxton à rejoindre le conseil d’administration de New Era. Ruxton était associé dans une grande maison de courtage de New York ; Andrews a même nommé la voiture d’après Ruxton, dans l’espoir d’amener certains des riches amis et clients de Ruxton à investir dans l’entreprise.
Bien que la voiture ait fait ses débuts au Salon de l’automobile de New York en 1929, la Ruxton n’a jamais été produite en série.
La même année, Budd a fabriqué un prototype différent à traction avant pour Andre Citroën. Le Ruxton avait été conçu avec le principe standard de carrosserie sur châssis. Le prototype Citroën était différent ; il a été construit avec un cadre et un châssis intégrés – sa carrosserie servait également de partie sollicitée du châssis. Le concept avait été lancé par les constructeurs automobiles Marmon dans les années 1910 et Lancia dans les années 1920. Aujourd’hui, la méthode de fabrication est communément appelée construction unitaire (ou monocoque).
Cherche affaires en Europe
Après la Première Guerre mondiale, Hugh Adams s’était rendu en France et en Grande-Bretagne. Il a réalisé un film promotionnel qui montrait les opérations de musculation entièrement métalliques de Budd à Philadelphie. Il a rendu visite à de nombreux leaders européens de l’automobile, dont Andre Citroën, Louis Renault, Herbert Austin, William Morris et Kenneth Crossley. Aucune commande immédiate n’a été enregistrée, mais l’idée avait été plantée.
Le premier constructeur européen à utiliser la carrosserie entièrement métallique de Budd était Andre Citroën. Il est venu aux États-Unis pour visiter l’usine de Budd en 1923. L’année suivante, Adams s’est rendu en France pour superviser la planification de la nouvelle usine de fabrication de carrosseries entièrement métalliques de Citroën. Budd a fourni à Citroën une assistance technique ainsi que des équipements d’emboutissage, des outils et des matrices pour ses nouvelles carrosseries entièrement métalliques des modèles B-10 et B-12. Citroën a payé à Budd une redevance de 5 $ par carrosserie ; plus de 20 000 corps ont été produits sous la direction du personnel de Budd, dont Edward G. Budd Jr., le fils du fondateur.
Une Citroën B10. (Photo : favcars.com)
Citroën a déclaré que le processus d’estampage de la carrosserie de Budd a permis à son entreprise d’augmenter la production quotidienne d’un facteur 10. En une décennie, Budd a également signé des accords de licence strictement définis avec Morris, Fiat, Peugeot et Volvo.
La rigidité des corps soudés légers créés dans les usines de fabrication de Budd a également conduit à l’adoption généralisée de la construction unitaire, également dirigée par Citroën avec sa Traction Avant de 1934. Budd aussi était prévoyant ; lors de l’octroi de licence pour ses technologies, il a également exigé que son entreprise soit directement impliquée dans leur utilisation par un titulaire de licence.
En 1924, le constructeur automobile britannique William R. Morris a suivi le sillage de Citroën ; il a visité les installations Budd à Philadelphie et est retourné en Angleterre avec une licence Budd. En collaboration avec le banquier d’investissement J. Henry Schroder, Morris et Budd ont construit la Pressed Steel Co. en face de l’usine d’assemblage existante de Morris. Une fois de plus, Hugh Adams et son équipe ont supervisé l’installation. La berline Morris Cowley a fait ses débuts en 1927. Pressed Steel est devenu le plus grand producteur indépendant de carrosseries entièrement en acier en Grande-Bretagne. Elle a finalement produit des carrosseries pour des voitures aussi diverses que la Morris Mini et la Rolls-Royce. Malheureusement, Morris et son entreprise ont été gravement touchés par la Grande Dépression et ont été contraints de se retirer du partenariat. Budd a vendu l’entreprise à un groupe d’investisseurs britanniques en 1936.
Un Morris Cowley de 1927. (Photo : classicmoto.rs)
Le processus a été répété en Allemagne. Ambi-Budd Presse Werke a été créé en 1926 en tant que partenariat entre Budd et Ambi Co. d’Arthur Mueller, une société d’ingénierie berlinoise. Une usine à côté de l’usine Chrysler de Berlin a été achetée. Les matrices ont été expédiées en Allemagne ; les premiers produits de l’usine étaient les automobiles Chrysler et Nash.
Ambi-Budd a produit des pièces embouties en tôle et des carrosseries complètes pour presque tous les principaux constructeurs automobiles allemands. Le partenariat a également été un acteur clé dans le développement des premières automobiles tout acier d’Allemagne (dont l’Adler Trumpf, la Ford Eifel et l’Opel Olympia, la première automobile tout acier sans châssis du pays). De plus, des panneaux tout en acier ont été produits pour Adler, Audi, BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, NSU et Opel.
Au fil du temps, les carrosseries tout en acier de Budd ont été concédées sous licence à des fabricants en Autriche, en Tchécoslovaquie, en France, en Allemagne, en Grande-Bretagne, en Italie, en Pologne, en Russie et en Suède. La Budd International Corp. a été fondée en 1930 pour consolider les participations européennes de la société et pour suivre ses licenciés internationaux. Lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté en Europe en 1939, les licenciés internationaux de Budd comprenaient Ambi-Budd, Citroën, FIAT, Carel & Fouché, Peugeot, Piaggio, Pressed Steel, Simca, Volvo et ZIS.
Une Citroën Traction Avant de 1934. (Photo : hemmings.com)
Le modèle à traction avant de Citroën
Andre Citroën a adoré le prototype de roue avant de Budd. Les premières séries de production ont été fabriquées dans les installations de Budd à Philadelphie tandis que l’usine Citroën était en cours de conversion pour utiliser le nouvel outillage.
La voiture est entrée en production en 1934 sous le nom de Citroën Onze Légère et 7 CV Traction Avant. Avec des mises à jour et des changements cosmétiques, la voiture est restée en production jusqu’à la fin des années 1950.
Une voiture spéciale pour Chrysler
Budd a contribué au développement d’un troisième véhicule révolutionnaire à carrosserie unitaire au début des années 1930.
Les principaux concepteurs/ingénieurs de Chrysler au début des années 1930 étaient Fred Zeder, Owen Skelton et Carl Breer. Ils ont commencé à concevoir le Chrysler Airflow révolutionnaire après que Breer ait vu un troupeau d’oies voler en formation.
Ils cherchaient à fabriquer la nouvelle automobile en acier ; ils se sont tournés vers Budd pour l’aider à concevoir le châssis-corps « en treillis de pont ». Cela a été construit en utilisant des éléments en acier de construction estampés soudés ensemble pour former un cadre en forme de cage; la carrosserie extérieure en acier était fixée. Le prototype a été achevé en 1932 et a ensuite subi des centaines d’heures de tests.
L’Airflow n’était pas la première voiture tout acier de Chrysler, mais c’était la première voiture à carrosserie unitaire de l’entreprise. Il comportait un certain nombre d’innovations telles que la conception de la cabine avant de l’habitacle; les sièges passagers avant et arrière étaient situés entre les essieux, ce qui signifiait une conduite beaucoup plus douce.
Une Chrysler Airflow de 1935. (Photo : hemmings.com)
De plus, la production de l’Airflow utilisait des estampes interchangeables qui pouvaient être utilisées sur les différents styles de carrosserie du modèle. Les flux d’air pour Chrysler et Desoto (une marque Chrysler) partageaient les mêmes estampes de panneau de pont, de pare-chocs, de toit et de plancher ; la principale différence était que l’essieu avant de la Chrysler était situé à 7 pouces en avant de celui de Desoto et nécessitait un ensemble différent d’embouts avant. Malgré leur conception révolutionnaire, les Airflows de 1934-1937 ne se sont pas vendus aussi bien que prévu. Chrysler a arrêté la production du modèle Airflow pour son Airstream, qui a été construit à l’aide d’une construction plus traditionnelle de carrosserie sur cadre.
Malgré le manque de succès de l’Airflow, Chrysler était le plus gros client de Budd dans les années 1930. En 1932, les sociétés ont organisé un coup publicitaire à Coney Island. Un éléphant de 5 tonnes se tenait sur le toit d’une berline Chrysler Straight-Eight 1931 entièrement en acier, construite par Budd. Les portes de la voiture ont été ouvertes et fermées pour démontrer la force de la carrosserie tout en acier. (L’éléphant se tenait sur une plate-forme spécialement construite placée au sommet du toit, qui n’aurait pas pu supporter le poids de l’éléphant.)
Le célèbre éléphant sur une publicité automobile. (Image : vintageadbrowser.com)
Un certain nombre de cameramen d’actualités ont été invités à un autre coup publicitaire Budd-Chrysler quelques années plus tard. Un Airflow de 1933 a été roulé d’une falaise de 20 pieds (sans conducteur), puis a roulé sur ses pneus et a été chassé. La berline à carrosserie composite d’un concurrent a été traitée de la même manière, mais n’a pas pu être chassée car le toit avait été aplati par la chute.
Le Nash 600
Entre 1938 et 1939, l’ingénieur de Budd, Ted Ulrich, a créé un autre design automobile évolutif qui est devenu le Nash 600. Ulrich avait succédé à Joseph Ledwinka après sa retraite, et le nom d’Ulrich apparaîtra sur de nombreux brevets Budd à la fin des années 1930.
Vue d’artiste d’un Nash 600 de 1940. (Image: allpar.com)
George Mason était le président de Nash ; il s’intéressait à la construction d’unités depuis plusieurs années. Lorsqu’il était temps de concevoir le prochain Nash, il a demandé l’aide de Budd Manufacturing Co. Le Nash 600 de 1941 pesait 500 livres de moins que ses concurrents et a été construit à l’aide d’une véritable construction unitaire, avec « de nombreuses sections de caisson formées et des estampes intérieures et extérieures soudées. tout au long de. » Ulrich a rejoint Nash pour diriger le développement final de la 600 et est resté l’ingénieur en chef de la carrosserie de l’entreprise dans les années 1950.
La Seconde Guerre mondiale
La guerre du Pacifique a commencé en 1931 lorsque le Japon a envahi la Mandchourie. Des combats ont éclaté en Europe le 1er septembre 1939 lorsque l’Allemagne a envahi la Pologne. À la fin de 1941, les 20 000 employés de Budd ont commencé à fabriquer du matériel de guerre.
Un Conestoga RB-1 ; surnommé la voiture de chemin de fer volante. (Photo : Militaryfactory.com)
Les usines Budd produisaient des bombes et des obus d’artillerie ainsi que des corps de cargaison qui étaient montés sur les camions légers Dodge de la série WC. Budd était le fabricant d’origine du projectile bazooka et de la grenade à fusil. La société a également produit l’avion cargo bimoteur RB-1 Conestoga en acier inoxydable pour la marine américaine. Les Conestogas excédentaires étaient populaires après la guerre et ont été les premiers avions utilisés par la Flying Tiger Line, la première compagnie privée de fret aérien au monde. (Pour plus d’informations sur la Flying Tiger Line, consultez cet article FreightWaves Classics.)
