Lorsque Lucid Motors a dévoilé un concept-car entièrement électrique appelé Air en 2016, la société a affirmé qu’elle aurait une autonomie de 500 miles et des performances de type supercar. (Et, en fait, un prototype a déchiqueté une piste d’essai l’année suivante, atteignant 235 miles par heure.) Mais de nombreuses startups ont dévoilé des concepts électriques au cours de la dernière décennie, toutes aspirant à battre Tesla à la fois en portée et en efficacité, alors que peu l’ont traversé. la ligne d’arrivée et effectivement entré en production.
Cependant, Lucid, basé à Newark, en Californie, pourrait bien être le seul à le faire. La version de production de la berline Lucid Air qui a fait ses débuts en septembre arrive sur des bases d’entreprise apparemment solides – grâce en grande partie à un investissement d’un milliard de dollars de l’Arabie saoudite – et avec une nouvelle usine à Casa Grande, en Arizona, qui lance déjà des voitures de série pour vente éventuelle au début de l’année prochaine. (Le modèle Dream Edition arrivera en premier, se vendant 169000 $, avec trois modèles progressivement moins chers déployés au cours des 12 mois suivants, le moins cher à 80000 $.) En termes de succès, l’édition Air Grand Touring fournira jusqu’à 517 miles sur une seule charge, en attendant la validation finale de l’EPA, tandis que la version Dream optimisée pour les performances générera une puissance de 1 080 chevaux grâce à deux moteurs électriques affinés, mais avec une autonomie légèrement réduite de 503 miles.
Peut-être plus critique encore, la voiture pourrait être la première à égaler l’efficacité du groupe motopropulseur de Tesla et la première à battre son efficacité globale. En bref, l’efficacité du groupe motopropulseur reflète la façon dont le moteur, l’électronique de puissance et les systèmes de batterie convertissent l’électricité en mouvement, tandis que l’efficacité globale intègre des facteurs externes tels que le coefficient de traînée, la surface frontale, le poids et la résistance au roulement. Le PE est ce à quoi les ingénieurs du groupe motopropulseur sont obsédés, car il reflète directement combien de performances peuvent être extraites d’une combinaison donnée de batterie et de moteur; OE est ce qui intéresse le plus les consommateurs, car cela produit la plage utilisable finale.
Selon les chercheurs en véhicules électriques de l’Université Carnegie Mellon, Shashank Sripad et Venkat Viswanathan, qui suivent l’efficacité relative de divers groupes motopropulseurs électriques et analysent le Lucid Air au cours des dernières semaines, la nouvelle voiture affiche 218 wattheures par mile en efficacité globale – en tenant compte de l’autonomie, du poids, de la traînée, de la surface frontale et de la résistance au roulement déclarés de la voiture, alors que la Tesla Model S en a besoin de 250. (Plus le chiffre est bas, moins la voiture consomme d’énergie à chaque kilomètre.) Les véhicules électriques dévoilés n’ont pas été en mesure d’atteindre l’efficacité du groupe motopropulseur de Tesla », déclare Sripad. «Tous les véhicules électriques précédents nécessitaient des batteries beaucoup plus grandes pour atteindre des gammes similaires en raison de leur faible efficacité du groupe motopropulseur. Cette voiture brise la tendance à laquelle tous les nouveaux véhicules électriques ont été confrontés par rapport à Tesla. »
En utilisant les mêmes paramètres, l’Audi E-Tron arrive à 435 wattheures par mile en efficacité globale; la Porsche Taycan pointe à 420; la Jaguar I-Pace et la Mercedes EQC nécessitent toutes deux 365 wattheures par mile. Dans un domaine où les données de performance et d’efficacité rigoureuses ont de plus en plus d’importance dans l’esprit des consommateurs que le confort des créatures et la conception des véhicules, ces chiffres peuvent être très convaincants, aidant les acheteurs nerveux à se réchauffer aux nouvelles voitures de luxe.
Reste cool
La façon dont Lucid parvient à cette efficacité se résume à une myriade de décisions de conception et d’ingénierie, petites et grandes, mais aussi aux détails non négligeables que de nombreux membres du personnel, y compris deux des plus grands esprits de l’ingénierie, venaient de Tesla. L’équipe a cherché à appliquer la même ingénierie qui a aidé Tesla à réussir le travail chez Lucid, en se concentrant sur la légèreté des composants, l’aérodynamique à faible traînée et, peut-être le plus critique, le refroidissement.
Oui, du refroidissement – et pas seulement de la batterie. Bien que cela chauffe en effet de manière significative pendant l’utilisation, nécessitant une circulation persistante du fluide de refroidissement, le moteur lui-même est également une source de chaleur importante qui peut saper l’efficacité s’il n’est pas géré avec soin. «Il y a une bonne raison pour laquelle certaines personnes sont sceptiques quant à notre gamme et à notre efficacité, mais nous ne pensons pas que notre solution soit le vaporware. C’est très authentique », déclare Peter Rawlinson, PDG et CTO, qui était vice-président de l’ingénierie chez Tesla lors du développement de la Model S il y a dix ans. «En termes de refroidissement du moteur, tout le reste a l’air super démodé.»
