Le Mitsubishi i-MiEV, comme on l’a vu lorsque nous l’avons testé en 2011.
Jonathan Gitlin
Cela doit être l’annulation de la saison au Japon en ce moment. D’abord, nous avons appris la nouvelle choquante que Honda se retire de la Formule 1 à la fin de 2021. Maintenant, c’est au tour du véhicule électrique Mitsubishi i-MiEV. Nikkei rapporte que le constructeur automobile demande du temps sur cette petite batterie EV cette année, citant un dirigeant anonyme disant: « nous n’avions pas assez d’argent et de personnel pour continuer à investir dans le développement des véhicules électriques. »
Contrairement à l’actualité Honda, la seule vraie surprise ici est que l’i-MiEV était encore en production. Mitsubishi n’a réussi à en vendre que 32000 depuis 2009, et ici aux États-Unis, les ventes de l’i-MiEV ont pris fin en 2017.
Il se trouve que l’i-MiEV a été la première voiture que j’ai examinée pour Ars Technica, en juillet 2011. Les spécifications étaient à peine bouleversantes: un moteur électrique de 50 kW (66 ch) et 16 kWh de stockage de batterie au lithium-ion, et un portée de seulement 70 miles (112 km), ce qui devrait mettre toutes les plaintes concernant la gamme e-tron dans un certain contexte. Ce n’était pas particulièrement bon marché non plus: l’i-MiEV que nous avons testé a coûté 31 125 $. (C’est 35935 $ en argent 2020.)
Je vais être honnête – ce n’était pas particulièrement bon. D’une part, vous payiez pour la nouvelle technologie d’alors, pas pour la voiture dans laquelle elle était emballée:
Les racines de l’i-MiEV sont une voiture de ville bon marché et joyeuse. S’il était livré avec un moteur à essence à trois cylindres, vous ne vous attendriez pas à payer plus de 10 000 $ pour cela. Par conséquent, l’ajustement et les raccords sont vraiment assez basiques. Le modèle que nous avons testé était la spécification SE, il était donc livré avec un système de navigation basé sur un disque dur, une caméra de recul, un port USB et Bluetooth, ainsi qu’un volant et un levier de vitesses en cuir. Sinon la cabine est plutôt spartiate, les plastiques sont durs et brillants, et les sièges sont plutôt basiques.
Cette estimation de portée était également un peu optimiste:
L’i-MiEV est alimenté par une batterie Li-ion de 88 cellules, 330 V, 16 kWh. Mitsubishi dit qu’il devrait avoir une autonomie de plus de 70 miles, mais cela réduit presque de moitié si vous utilisez la climatisation (et en juillet à Washington, DC, vous devez très certainement le faire) ou le chauffage. Conduire de nuit avec à la fois le courant alternatif et les phares semblait épuiser la batterie encore plus rapidement, mais en deux jours et 30 milles environ, je n’ai encore utilisé que les deux tiers d’une charge.
Mon souvenir permanent de l’i-MiEV reste pratiquement sous-virage dans un mur lors de la sortie du troisième tunnel de DC sur South Capitol Street à une vitesse pas très rapide de 40 mph, grâce à ces pneus avant étroits. Si longtemps, petite voiture.
