Ce qui est rarement discuté, c’est que 10 ans auparavant, l’industrie avait connu un déclin similaire, quoique plus prolongé. Les années 1990 seraient jonchées de nécrologies pour les constructeurs automobiles qui ne pourraient tout simplement pas les couper pendant ce qui s’est avéré être une période de transformation pour les constructeurs automobiles confrontés à des goûts changeants des clients et des tendances économiques. Bien qu’il ne soit pas aussi aigu qu’un effondrement financier mondial, l’impact plus lent de la décennie a néanmoins été vaste.
Au cours des années 90, le méli-mélo d’entreprises qui s’était accumulé après les initiatives enthousiastes des années 80 se heurtait de front aux réalités de l’époque. Certaines de ces marques ont été formulées à partir des cendres d’acquisitions passées, tandis que d’autres se sont faufilées sur le marché sous un déguisement pour tromper un nouvel ensemble de clients. Ensuite, il y a eu les envolées de fantaisie des constructeurs automobiles à la suite de succès financiers récents, montant aux côtés de dinosaures de la vieille école, construits par des badges, boitant leur chemin vers un avenir incertain.
Quoi qu’il en soit, un compte était à portée de main pour une demi-douzaine environ qui ne pouvait tout simplement pas le couper une fois que la décennie aurait suivi son cours. Qui sont-ils, et qu’est-ce qui les a mis à genoux? Lisons les épitaphes en marchant parmi les pierres tombales des constructeurs automobiles dont vous ignoriez qu’ils avaient disparu dans les années 1990.
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Aigle
Qu’est-ce que c’était? La tentative de Chrysler de peaufiner certains des actifs qu’elle avait acquis lors de l’achat d’AMC à Renault en 1987, combinée aux fruits de son accord d’importation captive Diamond Star Motors avec Mitsubishi.
Combien de temps cela a-t-il duré? 1988-1999
Pourquoi est-il mort? Eagle est l’exemple parfait de ce qui se passe lorsqu’une entreprise automobile tente de mettre une table fraîche en utilisant les restes. Forcé de prendre une ligne en panne de voitures American Motors alors que tout ce qu’il voulait vraiment de l’accord AMC était Jeep, Chrysler mettrait un visage courageux sur la situation en créant la division Jeep / Eagle, en stockant cette dernière avec un mélange de les conceptions restantes de la berline Renault-AMC sont trop avancées pour être annulées et les nouvelles Mitsubishis rebadgées ont été construites en partenariat via la filiale Diamond Star Motors.
Si cela ressemble à une recette pour une expérience de showroom ultra-déroutante, vous n’avez pas tort. Entrer dans un concessionnaire Jeep / Eagle signifiait voir des VUS d’un côté du plancher, des berlines Giugiaro comme la Eagle Premier au milieu et des berlines turbo à traction intégrale comme l’Eagle Talon (née Mitsubishi Eclipse) de l’autre. Certains modèles étaient à traction intégrale, mais la plupart ne l’étaient finalement pas, surtout une fois que Chrysler s’est contenté de frapper le logo de l’oiseau sur Dodges et de les laisser aux concessionnaires Eagle déconcertés pour qu’ils vendent d’une manière ou d’une autre.
Au milieu des années 90, Chrysler a commencé à éclaircir le troupeau Eagle, n’offrant finalement que la berline Vision et la Talon. Peu de gens pouvaient dire ce qui différenciait la marque des autres produits du giron Pentastar, et les ventes reflétaient sa reconnaissance presque nulle parmi les clients. Le Talon serait le dernier aigle à quitter le nid en tant que modèle de 1998.
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Géo
Qu’est-ce que c’était? La tentative inhabituelle de General Motors de vendre des voitures japonaises à des clients qui ne toucheraient pas aux Chevys.
Combien de temps cela a-t-il duré? 1989-1997
Pourquoi est-il mort? Dans les années 80, GM est devenu convaincu que la seule façon d’empêcher les importations de continuer à manger son déjeuner était de… vendre également des importations. Plutôt que de se concentrer sur la qualité de son propre véhicule, le cerveau de l’entreprise s’est efforcé de créer une toute nouvelle marque – Geo – et de l’utiliser ensuite pour recadrer les véhicules construits par Isuzu, Suzuki et Toyota, avec certaines voitures, comme la Corolla. basé sur Prizm, fabriqué par l’usine NUMMI basée en Californie.
L’objectif final était peut-être d’attirer des acheteurs à la recherche de la qualité japonaise à un prix abordable, mais le fait de faire appel à tant de partenaires différents a permis de créer une gamme similaire de type smorgasbord qui a affligé Eagle.
De minuscules avares de carburant comme la berline Metro ont rejoint le Tracker cute-ute, le coupé sport Storm et le I-Can’t-Believe-It’s-Not-a-Toyota Prizm pour présenter un large éventail de voitures qui ne partageaient pas vraiment. beaucoup en commun autre que le nom Geo, ce qui rend difficile de développer une grande partie d’une identité.
Plus important encore, Geo servait de solution à un problème dont le temps passait rapidement. Bien que conçu au début des années 80, au moment où le Storm et le Prizm sont arrivés sur le marché, Detroit avait largement intensifié la nature décontractée de sa fabrication et de sa conception et était compétitif dans de nombreux segments contre Honda et Toyota. L’intérêt de GM pour soutenir Geo a commencé à faiblir lorsque Chevrolet et Pontiac ont soudainement fait beaucoup mieux (sans parler de la nouvelle marque Saturn innovante à l’époque) et que les ventes ont chuté de 30% sous leur sommet en 1997. C’est à ce moment-là que la prise a été retirée. et les modèles Geo restants ont été maladroitement introduits dans le catalogue de produits du Bowtie où ils resteraient jusqu’en 2004.
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Eunos, M2, Xedos, Efini, Amati et Autozam
Qu’étaient-t-ils? La tentative malavisée de Mazda de construire un empire de luxe pendant la bulle économique japonaise.
Combien de temps ont-ils duré? 1989-1997
Pourquoi sont-ils morts? L’industrie automobile japonaise est montée en flèche jusqu’à la fin des années 1980 grâce à la soi-disant économie de la bulle, qui a fait monter en flèche les évaluations de tout, des actions des entreprises à l’immobilier en passant par le toit. Voulant participer à ce qu’elle percevait comme une fête sans fin, Mazda a fait un effort majeur pour étendre ses activités à la fois dans son pays d’origine et en Europe en créant pas moins de six sous-marques haut de gamme.
Autozam proposait des voitures kei (comme la célèbre AZ-1); Eunos a géré des modèles haut de gamme amusants à conduire (tels que le Cosmo et le Roadster, comme la MX-5 Miata était connue sur d’autres marchés); M2 a livré un mélange unique de voitures tuner et de véhicules construits en fonction des commentaires directs des clients; et Efini définissent encore une autre couche de luxe au-dessus des modèles existants comme le RX-7, le 626 et même le MPV. Amati, qui se voulait un véritable badge haut de gamme pour rivaliser avec Lexus et Acura sur la scène mondiale et au Japon, a également vu un investissement important mais n’a jamais démarré.
Bien sûr, la bulle a éclaté, et quand elle l’a fait, Mazda a souffert plus que n’importe lequel de ses confrères constructeurs automobiles japonais. Un par un, son réseau de distribution étendu s’est replié dans le vaisseau-mère tandis que la société saignait d’énormes sommes d’argent. Amati à lui seul lui a coûté des milliards de yens sans donner un seul produit badgé, seule la Mazda Millenia éventuelle (désignée comme l’Amati 500) servant de témoignage silencieux de ce qui aurait pu être.
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Daewoo
Qu’est-ce que c’était? Le conglomérat automobile coréen qui a fait une entreprise vigoureuse en rebadant General Motors et les voitures japonaises aux côtés de ses propres conceptions.
Combien de temps cela a-t-il duré? 1937-1999
Presque aussitôt qu’il a commencé, cependant, les alizés financiers en difficulté en Asie paralyseraient la société mère de Daewoo, la forçant à vendre l’ensemble de ses activités automobiles à son ancien partenaire GM. Daewoo cesserait d’exister en tant que marque indépendante en 1999, mais son trio original de voitures continuerait d’avancer, à la manière de zombies, sous le nom de «GM Daewoo» pendant encore quelques années avant de disparaître complètement. Dans le but d’obtenir un retour sur investissement décent, le général transformerait l’infrastructure de Daewoo en son propre centre opérationnel coréen, à partir duquel il dériverait de nombreuses sous-compactes portant le badge Suzuki, Buick et Chevrolet (une pratique qui se poursuit encore aujourd’hui). .
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Plymouth
Qu’est-ce que c’était? La marque de valeur originale de Chrysler.
Combien de temps cela a-t-il duré? 1928-2001
Pourquoi est-il mort? De toutes les entreprises de cette liste, Plymouth est le nom qui résonne le plus chez les amateurs de voitures américaines. Pendant 70 ans, Plymouth produisait un mélange de véhicules amusants (Roadrunner, GTX, Cuda et Superbird), étranges (le Sapporo) et révolutionnaires (la minifourgonnette Voyager), se tissant dans le tissu du mythe automobile de Detroit.
Au moment où les années 90 ont tourné autour, cependant, Chrysler a eu un problème avec Plymouth. Dilué par la faillite de la société au cours de la décennie précédente, seul un minimum de ressources avait été consacré à la division de Plymouth, ce qui signifiait que la gamme était remplie de produits Dodge et Chrysler rebadgés. Incertain quant à la façon de faire bouger les choses et de faire en sorte que les acheteurs se soucient une fois de plus de la marque, Plymouth piloterait automatiquement tout au long de la décennie, la voiture de sport Prowler étant son seul modèle unique. À ce moment-là, les ventes avaient diminué à seulement 20 pour cent de leur haut sommet des années 1970.
Tout projet de ressusciter Plymouth a été rapidement mis au lit lorsque Chrysler a fusionné avec Daimler en 1998. Bien que le PT (Plymouth Truck) Cruiser attendait dans les coulisses comme un modèle de volume qui aurait pu sauver la marque, les honchos allemands ont hésité à se relever. une entreprise sans place claire sur le marché. Le PT Cruiser a plutôt été vendu comme Chrysler et, en 1999, Plymouth était mort au Canada. Deux ans plus tard, il a également cessé d’exister aux États-Unis.
