► Le troisième modèle Icona est un chef-d’œuvre du V12 à moteur central► Inspiré des voitures de sport prototypes de Ferrari des années 1960► Baignoire en carbone, toit targa et le V12 Ferrari le plus puissant à ce jour
Quiconque pensait naïvement que le récent 812 Competizione pourrait être une sorte de chant du cygne V12 n’a pas eu à attendre longtemps pour se tromper. Sur ses talons vient la Daytona SP3 à tirage limité, un superbe hommage aux gloires de course de voitures de sport de Maranello des années 1960 et à son premier V12 à moteur central depuis l’hybride LaFerrari. Offerte uniquement aux clients les plus fidèles de Ferrari, la SP3 succède aux barchettas SP1 et SP2 Monza en tant que troisième modèle Icona.
À 2 millions d’euros, c’est l’Icona la plus chère à ce jour. Il sera également construit en plus grand nombre (599 unités contre 499 pour le Monza) car sa légalité routière mondiale (les Monza sans pare-brise étaient impossibles à homologuer dans certains territoires) l’ouvre à plus de clients. Les livraisons commenceront fin 2022 (les dernières voitures Monza sont en cours de construction ; la SP3 utilisera la même ligne), la production se poursuivant de 2023 à 2024.
Tous les 599 sont déjà annoncés, mais il y a de l’espoir – Ferrari a confirmé que la série Icona est là pour rester. Tous seront des riffs axés sur le design sur les chapitres les plus vibrants et les plus émouvants de l’histoire presque uniquement évocatrice de Maranello, ou « tirés du passé tout en restant visionnaire », comme le dit avec éloquence Flavio Manzoni, directeur de la conception.
Ils existeront également uniquement pour capturer le cœur et l’imagination des superfans de Ferrari, et il appartiendra à des LaFerrari et à ses successeurs d’introduire de nouvelles technologies et de rechercher des performances pures et simples. Ferrari admet que, parce que ses supercars sont si exigeantes sur le plan technique et leurs objectifs de performances si ambitieux, l’ingénierie doit finalement avoir la voix prépondérante sur la conception en temps de conflit – les voitures Icona sont autorisées à inverser cette philosophie.
Ce qui se trouve en dessous?
Structurellement, la Daytona utilise une version modifiée de la monocoque composite de LaFerrari Aperta, bien que le SP3 se passe des éléments hybrides de cette voiture, ce qui permet d’économiser un peu de poids (la Daytona pèse 1485 kg à sec, divisée 44:56 avant/arrière). Il n’utilise également que des solutions aérodynamiques passives – les volets actifs ne conviendraient tout simplement pas à une voiture avec son cœur et son âme dans les années 1960.
La poursuite du SP3 de tout ce qui est pur et analogique ne s’étend pas à une boîte de vitesses manuelle, cependant. « Il est important de dire que ce n’est pas une voiture nostalgique simplement parce qu’il s’agit d’une voiture pure », explique le directeur technique Michael Leiters. «Il y a encore de la technologie là-dessus. Faire une boîte de vitesses manuelle, c’est de la nostalgie.’
Oh. Mon. Dieu. Regarde ça!
Jolie, non ? S’il fallait d’autres preuves que Manzoni et son équipe Centro Stile font plutôt bien leur travail, voici la plus belle Ferrari à moteur central depuis la LaFerrari.
Inspiré par les goûts de l’incomparablement joli 330 P4 (la musculature incurvée sur chaque roue et le cockpit central élégant) et le brutalement beau 512 S (les « pods » spectaculaires à dalles juste devant les portes), le Daytona SP3 est un travail d’amour et un tour de force de conception, celui qui se délecte de l’interaction des formes courbes et géométriques. Basse et large, avec une taille considérablement pincée et des proportions vers l’avant de la cabine, la voiture est réputée avoir ému au moins un de ses propriétaires en attente aux larmes de joie.
Plus vous le regardez, plus vous voyez : les éléments à lattes spectaculaires à l’avant et à l’arrière (l’arrière est entièrement ouvert, pour l’évacuation de la chaleur du compartiment moteur, mais les lattes le font paraître solide, presque sculptural – c’est le détail préféré de Manzoni ); les rétroviseurs à faible traînée sur les passages de roue avant comme un prototype de sport des années 60; des conduits pour l’aile arrière et les radiateurs centraux (huile moteur d’un côté, huile de boîte de vitesses et d’embrayage de l’autre, avec le radiateur principal dans le nez) qui traversent de part en part les portes papillon ; et des « paupières » motorisées qui se déplacent pour exposer les éléments de feux de route des phares. La vaste coque arrière (toute la carrosserie est en fibre de carbone), avec sa colonne vertébrale dorsale prononcée, est également une œuvre d’art – une œuvre pour laquelle même la talentueuse équipe d’ingénieurs de Maranello a dû souffrir.
Parlez-moi du V12
De manière appropriée, étant donné que les voitures qui l’ont inspirée étaient dotées de moteurs 12 cylindres, la SP3 est propulsée par un V12 monté au centre. Et ce n’est pas n’importe quel vieux V12. Ce n’est rien de moins que le V12 le plus puissant jamais construit par Ferrari : 829 ch, un régime maximum de 9 500 tr/min et un couple de 514 lb-pi.
Baptisé F140HC, il s’agit d’une variante à moteur central du F140HB de la 812 Competizione, et en tant que tel, il reste un V12 de 6,5 litres avec ses rangées de cylindres évasées à 65°. Ce même plafond de 9 500 tr/min est le résultat d’un travail interne minutieux : traitements DLC à faible friction ; tiges de titane; une manivelle rééquilibrée 3% plus légère que celle de la 812 Superfast ; et un train de soupapes léger et suiveur de doigt. Les nouveaux systèmes d’admission et d’échappement expliquent l’avantage de puissance du SP3 sur le Competizione.
L’abandon du groupe motopropulseur hybride n’a pas seulement permis de gagner du poids. L’espace occupé par le moteur électrique de LaFerrari à l’arrière de la boîte de vitesses a été consacré au majestueux système d’induction. Et l’espace précédemment occupé par la batterie hybride est occupé par deux soi-disant « cheminées » qui évacuent l’air sous la carrosserie et le dirigent vers l’aileron arrière – c’est l’une des raisons pour lesquelles Maranello revendique cela comme son passif le plus aérodynamiquement efficace. voiture aérodynamique à ce jour, capable de générer une force d’appui utile de 230 kg à 124 mph.
Tout comme le design fait référence au passé sans le copier, il en va de même pour les performances du SP3. Vous pouvez vous asseoir bas comme un héros de course de voitures de sport, les bras tendus, le visage tourné vers la détermination, mais il n’y a rien de rétro dans les chiffres de la Daytona SP3 : 0-62 mph en 2,85 s, 0-124 mph en 7,4 s et un sommet vitesse supérieure à 211 mph.
Comment ça se passe à l’intérieur ?
Jolie KO. Les sièges sont intégrés à la structure du châssis en fibre de carbone, une approche utilisée par Ferrari sur LaFerrari avec de nombreux avantages : une voiture et un centre de gravité plus bas, un poids réduit et une position de conduite inclinée appropriée (un pédalier réglable s’adapte aux conducteurs de différentes hauteurs) .
Comme les prototypes sportifs qui l’ont inspiré, les textiles et les rembourrages brouillent les lignes entre les sièges et la structure qui les contient, avec des lignes thématiques continues qui parcourent l’espace pour donner l’impression d’un véritable cockpit, que le toit de la targa soit en place ou – mieux encore – supprimé.
Un tableau de bord à deux niveaux semble flotter sur un seul pilier central en fibre de carbone. Le système d’infodivertissement de nouvelle génération de Ferrari est doté, tout comme sa toute dernière électronique d’assistance au conducteur, dont le Side Slip Control 6.1 (qui fait ses débuts sur un V12 à moteur central) et le Dynamic Enhancer de Ferrari, ainsi que le mode de conduite désormais familier manettino.
Prendre mon argent!
Comme nous l’avons dit, trop tard. La prochaine fois, mon ami. La prochaine fois.