De temps en temps, une voiture transcende toute la notion de conduite automobile simplement par son existence. C’est la Mercedes-Benz Classe EQS ; la première berline de luxe électrique phare du plus ancien constructeur automobile au monde. Et c’est le premier construit sur la nouvelle plate-forme native électrique de première génération. C’est beaucoup de premières. Concrètement, la révolution de l’automobile électrique est l’histoire passionnante des affaires de notre époque. Philosophiquement parlant, c’est Darwin et Adam Smith déliés – la guerre capitaliste à son apogée. L’EQS est tout cela et plus encore.
Cette voiture arrive avec d’énormes attentes. Il est censé être brillant, doté d’intelligence artificielle, de confort, de luxe, de couple, d’autonomie, puis de plus d’autonomie. À portée de main, les deux modèles EQS – le 450+ (base 102 310 $) et le 580 4Matic (119 110 $) – trois jours avec les deux. À travers le nord de la Californie, des hauts sommets de Tahoe aux plaines du delta de la rivière Sacramento.
Le style extérieur a fait l’objet de quelques snark. Des comparaisons ont été faites pour tout, d’un Lincoln MKX surdimensionné à une souris d’ordinateur de nouveauté. Benz prétend qu’il a un coefficient de traînée extraordinairement bas et que cela détermine en grande partie la forme. Néanmoins, son énoncé esthétique extérieur est subjectif. Cet écrivain l’a trouvé plutôt élégant.
N’ouvrez pas simplement le capot et attendez-vous à être impressionné. En fait, cela ne peut pas être fait avec l’EQS. Il n’y a pas de loquet pour le compartiment avant. N’existe pas. Vous n’êtes pas censé regarder ou toucher les entrailles de cette voiture. Il y a un petit portail étrange devant la porte avant côté conducteur qui s’ouvre comme le tiroir à détergent d’une machine à laver. C’est pour l’admission de liquide d’essuie-glace. C’est tout pour l’entretien du bricolage. Un peu bizarre, oui. Je suppose qu’il n’y avait pas d’autre endroit pour le mettre.
C’est à l’intérieur de cette voiture que la magie opère. L’EQS n’est pas qu’une automobile. C’est une plate-forme pour une puissance de calcul extraordinaire. Comme les autres voitures, lancez-la en voiture et elle ira. Mais engagez son interface et faites l’expérience de ce trajet tel qu’il est censé être – un superordinateur avec des roues et de la puissance – il prend vie du bout des doigts du conducteur.
L’élément intérieur le plus remarquable est l’« hyperécran » qui s’étend sur toute la longueur du tableau de bord. Cette carte mère panoramique contrôle tout sauf les fenêtres et les loquets de porte. Les options de charge, l’affichage tête haute, le contrôle de stabilité, l’assistance de direction active, l’assistance active au maintien de la voie, tout cela est réglable sur l’écran tactile. Idem pour les modes de conduite : Eco, Confort, Sport ou « Individuel » (dans lesquels les paramètres de conduite peuvent être personnalisés avec, par exemple, la direction et la suspension sport, puis le confort avec tout le reste). À un moment donné, cette voiture artificiellement intelligente devient simplement intelligente ; il apprend à vous connaître. Votre voix, votre visage, votre empreinte digitale. Sinistre? Carrément raison. Mais éminemment utile.
Sur les routes agricoles rurales, le plus cher des deux modèles EQS, le 580, affronte facilement et en toute confiance des changements d’élévation rapides, des virages rapides et aucune circulation en dehors de quelques tracteurs aléatoires. Évalué à 516 chevaux et 631 lb-pi de couple, avec un 4,1 de zéro à soixante tirs revendiqué, la chose est un système de consommation de chaussée de plus de 5 000 livres. Au début, la direction semblait mouillée; la voiture pouvait être contrôlée avec un petit doigt sans urgence. Ensuite, la puissance des supercalculateurs entre en jeu. Faites passer le mode de direction de confort à sport et vous obtenez un retour instantané de la voiture de sport, tandis que les modes les plus efficaces pour le reste de la voiture sont maintenus. À un moment donné, en dehors de l’ancienne colonie chinoise de Locke, en Californie, les routes sont devenues si rouges qu’il y avait plus de nids-de-poule que de trottoir. Basculez la suspension du sport au confort et la voiture avale les bosses.
Le fait est que MB a dû créer une voiture électrique pour toutes sortes de conducteurs – ceux qui passent leurs après-midi à se rendre chez Bloomingdale’s à West Palm Beach, ceux qui pensent qu’ils sont la seconde venue de Parnelli et tout le reste. Cette voiture réussit aux deux extrêmes. Plus de temps testera toutes les variations entre les deux.
Plus de temps dans ce cockpit, signifiait découvrir plus de l’éclat du véhicule. Le système de navigation établit une nouvelle norme en matière de fonctionnement intuitif, et le grand écran et les graphiques clairs en font également le plus sûr. Il est si facile de rassembler toutes les informations dont vous pourriez avoir besoin en une fraction de seconde que c’est toujours rassurant. La voix de navigation autoritaire mais réconfortante dit même s’il vous plaît alors qu’elle vous dirige. L’appui-tête ressemblait à un oreiller d’un hôtel allemand quatre étoiles. Mercedes a même construit un petit coussin pittoresque dans le plancher où vos repose-pieds gauches (puisqu’il n’y a pas d’embrayage), augmentant le plaisir de taper du pied au rythme de votre musique.
En parlant de musique, l’audio Burmester 3D Surround Sound est livré en standard dans cette voiture et rivalise avec tout ce qui n’est pas une installation personnalisée exotique. C’est également un point important lorsque l’on discute d’une voiture sans pistons sourds. La qualité du son devient un problème majeur, car la radio est toujours allumée.
Les options de luxe intégrées au traîneau d’essai ne manquaient pas : affichage tête haute en réalité augmentée (2 000 $), garniture de pavillon en microfibre noire (1 600 $), garniture exclusive avec sièges de massage (1 575 $). Cette voiture se conduira-t-elle comme une Tesla ? Nan. C’est bon. Si nous voulons que quelqu’un d’autre conduise, nous prendrons un Uber. Mais le travail le plus critique qu’une voiture comme celle-ci doit faire, c’est de le faire à merveille. Il peut s’agir d’une voiture de luxe ou d’un secondeur intermédiaire all-star, à tout moment, au toucher de son écran. Et sans émettre de carbone.
Les combinaisons Mercedes ont fait en sorte que chaque ingénieur de l’entreprise, jusqu’aux stagiaires, comprenne une chose : cette voiture doit réussir, et l’attention portée aux détails est la façon dont cela va se produire.
L’un des aspects les plus scintillants de la nouvelle compétition EV est la guerre des batteries. Celui qui peut le mieux résoudre l’énigme de la charge va vendre plus de voitures, point final. L’édition Air Dream de Lucid, par exemple, sort de la porte avec une autonomie certifiée EPA de 520 milles, pour aller avec ses 933 chevaux. De gros chiffres pour une startup ! L’EQS arrive à 350 (pour le 450+) et 340 (pour le 580 plus puissant et plus cher) – mieux que l’Audi e-tron et la Porsche Taycan, mais pas tout à fait à la hauteur de la Tesla Model S Long Range.
Nous avons commencé notre route EQS 450+ sur le parking d’un Starbucks au pied des contreforts de la Sierra Nevada. En gros, le niveau de la mer. La plage indiquée a commencé avec 277 milles et notre latte au praliné aux châtaignes a été correctement moussé. (Comparé au 580, le 450 peut sembler apprivoisé. Mais avec une puissance de 329 chevaux et un couple de 419 lb-pi, avec un zéro à 60 secondes de 5,9 secondes, ce n’est pas un fainéant.) L’objectif était de faire passer l’EQS en mode sport. et chargez Donner Pass, le sommet du couloir I-80 à travers les montagnes de la Sierra Nevada, à 7 057 pieds au-dessus du niveau de la mer. Le long de cette route, il n’y aurait presque aucune possibilité de recharge. Rien que du désert. C’est un trajet de 85 minutes, en montée raide presque tout le long, et nous roulions à une vitesse constante de 80 mph. C’est un lecteur magnifique, mais nous l’avons spécialement conçu pour provoquer une anxiété de portée. Non seulement nous devions atteindre le sommet du Donner Pass, mais nous devions aussi revenir.
Le 450 n’avait pas la transmission intégrale que le 580 avait, mais il avait une direction à quatre roues, ce que le 580 n’avait pas. Pas que vous puissiez dire quand vous le conduisez. À mi-hauteur de la montagne (environ 40 milles, avec environ 3 000 pieds de dénivelé positif), nous avons remarqué que la jauge de distance qui nous regardait à travers les rayons du volant était passée de 277 milles à 186. Sortie Gap, notre range était tombé à 147. A la sortie de Kingvale, il nous en restait 119.
Donner Summit tire son nom, bien sûr, du Donner Party, et il évoque des images de voyageurs bloqués obligés de se manger parce qu’ils manquaient de nourriture et de ressources. Notre aventure était moins dramatique, mais quand même… Les kilomètres affichaient la jauge d’autonomie à grande vitesse, sans nulle part où charger. L’ESQ a finalement traversé le col avec une autonomie de 107 milles. Nous avions parcouru 170 milles d’autonomie, n’ayant parcouru que 75 milles réels.
C’est un point important, et pas seulement pour cette voiture en particulier : n’importe quel VE va faire face à ce problème, de n’importe quel constructeur. La révolution électrique est en marche, et l’EQS est la preuve qu’il n’y a pas de retour en arrière. De toute évidence, l’infrastructure et les batteries ont un long chemin à parcourir avant que les consommateurs puissent être tout-en-un confortablement.
En fin de compte, l’EQS s’est avéré extrêmement rapide, extrêmement amusant et adorablement luxueux. C’est un triomphe de l’ingénierie informatique et automobile. Et, en bas de la montagne, l’EQS a parcouru les 75 milles alors que la portée indiquée n’a pratiquement pas changé.
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