Bien sûr, l’angle sous lequel il a été photographié signifie que nous ne pouvons pas apprendre grand-chose de ce qui est présenté, mais il y a quelques indices de conception à noter sur son premier concurrent construit selon les nouvelles règles définies.
Le plus évident d’entre eux est que, bien que la conception générale de l’arceau de sécurité et de la boîte à air soit identique à celle de la saison dernière, avec les deux longerons angulaires conservés au centre de l’assemblage, la forme du périmètre a été légèrement rétrécie au sommet.
On peut également voir la forme et la position des pontons et leur entrée à côté du châssis, qui semblent avoir été remplacés par une position basse plus conventionnelle.
La décision de ce changement de conception a été largement motivée par les changements réglementaires, avec les critères dimensionnels de la carrosserie et de plus la position des SIPS (Side Impact Protection Spars) désormais requise plus élevée que ces dernières saisons.
Détail latéral de la Ferrari SF70H
Photo par : Giorgio Piola
Cela signifie que la position d’admission haute, qui a été introduite en 2017 par Ferrari et chaque challenger présenté la saison dernière, est beaucoup plus difficile à atteindre et devient probablement moins efficace compte tenu du changement de structure de flux émanant de l’avant de la voiture dans tous les cas.
Notamment au premier plan, nous pouvons voir que le châssis s’incline non seulement vers le bas, mais semble également se rétrécir vers l’intérieur, un peu comme le prédécesseur du châssis, ce qui suggère que l’équipe cherchera à conserver une conception de nez mince comme elle l’a eu pour les derniers années – bien qu’ajustées pour répondre aux nouvelles contraintes réglementaires concernant la hauteur des pointes de nez et l’interaction avec les éléments de l’aile avant.
Détail avant de la McLaren MCL35M
Photo par : Giorgio Piola
Il convient également de mentionner qu’il est suggéré que les équipes utiliseront à nouveau une suspension à tige de traction à l’avant de la voiture en 2022, en raison de plusieurs facteurs. Il s’agit notamment du changement de géométrie de la suspension, étant donné que les extensions verticales utilisées au cours des dernières saisons ont été interdites, ce qui aura une incidence sur la position des bras de suspension et par conséquent la trajectoire des flux d’air vers l’entrée du ponton – ce qui probablement être monté plus bas.
Il y a également un petit avantage en termes de CoG (Centre de gravité) à considérer avec une disposition de tige de traction, avec une plus grande partie du poids logé à un point inférieur du châssis. Les charges que subira la suspension seront modifiées par l’introduction des jantes de 18 pouces et des pneus à profil bas.
McLaren a utilisé une suspension avant à barre de traction en 2013 sur son MP4/28, ayant imité un design que Ferrari avait utilisé un an plus tôt sur le F2012.
Alors que Ferrari a continué à utiliser la conception jusqu’en 2015, McLaren a considéré que l’aventure était terminée et est revenue à une configuration à tige de poussée en 2014. Il sera intéressant de voir si l’une ou l’autre des équipes s’aventurera à nouveau sur cette voie.
Détail du support Mercedes W12, interdit en 2022
Photo par : Giorgio Piola
Suspension avant à tige de traction Ferrari F2012 vs suspension avant à tige de poussée Red Bull RB8
Photo par : Giorgio Piola
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