Beaucoup de gens connaissent Robert Moses, l’urbaniste de New York qui a changé le paysage de la ville en rasant des quartiers historiques et en construisant des autoroutes urbaines et de grands immeubles d’appartements monolithiques dans le haut de Manhattan, mais beaucoup ignorent son contemporain de St. Louis. Alors que Moïse nettoyait les quartiers historiques de New York, Bartholomew travaillait à Saint-Louis, contribuant à façonner la région telle que nous la voyons aujourd’hui.
Harland Bartholomew est né dans le Massachusetts en 1889 et a commencé sa carrière en tant qu’urbaniste à Newark, New Jersey, en 1911. En 1916, il est venu à Saint-Louis en tant que premier urbaniste à temps plein de la ville, poste qu’il a occupé jusqu’à 1950. L’homme qui l’a amené à Saint-Louis était Luther Ely Smith, qui serait plus tard l’homme qui a envisagé le terrain de l’Arche comme un parc national.
Harland Bartholomew dans les années 1930
En 1916, peu de temps après l’arrivée de Barthélemy, la ville de Saint-Louis a promulgué ses premières ordonnances de zonage. Bartholomew a commencé à aménager la ville pour l’automobile. Dans le même temps, la ville connaissait une croissance significative de sa population afro-américaine, car beaucoup d’entre eux fuyaient le sud pour chercher des opportunités dans le nord dans un mouvement connu sous le nom de grande migration. Cela a incité les habitants blancs de la ville à appeler à la ségrégation, et l’un des premiers outils utilisés pour appliquer la ségrégation a été les ordonnances de zonage de 1916, qui maintenaient principalement les Afro-Américains confinés dans les quartiers de Mill Creek, Ville et Gate District, ainsi que quelques autres zones autour de la ville.
Carte Redlining à Saint-Louis, 1935
Dans les années 1920, Saint-Louis a mené une campagne pour élargir ses rues. Bon nombre des artères notables, telles que Gravois, Tucker, Olive, Lindell, Market, Kingshighway, Natural Bridge et Jefferson ont été élargies à cette époque afin d’essayer de rénover les rues pour les voitures. Tout cela était le produit des conceptions établies par Bartholomew, qui ont essentiellement jeté les bases pour faire de l’automobile le centre du fonctionnement des transports dans la ville, par opposition à la marche ou aux tramways, qui avaient partagé la rue avec des voitures et des automobiles jusqu’à ce point. Mais à mesure que l’automobile a pris le dessus, elle a changé la façon dont les rues fonctionnaient, et Bartholomew était à l’avant-garde de ce changement à Saint-Louis.
Élargissement de la rue Olive, 1928
Au cours des années 1930 et 1940, le principal centre d’intérêt de la planification urbaine à Saint-Louis semble avoir été le quartier riverain, qui a été rasé en 1940 pour faire place à un mémorial, qui devint plus tard l’Arc. Bartholomew avait été impliqué dans la planification du projet et était l’un des premiers partisans de l’utilisation d’un domaine éminent pour saisir des terres afin de s’assurer que rien ne gênerait les projets prévus. Cependant, également pendant cette période, les premiers dégagements ont commencé autour de la gare Union et de l’hôtel de ville, où les magasins et les entreprises ont été démolis pour les parcs et pour le Mémorial des soldats, qui a été achevé en 1937. Bien qu’il ne s’agissait que de petites zones de déminage, ils préfiguraient les ambitions beaucoup plus grandes de Bartholomew qui sortiront à la fin des années 40.
Nextstl – Un plan pour le front central de la rivière – Saint-Louis, 1928
Nextstl – Plans des berges nord et sud – Saint-Louis 1929
Nextstl – Ce que «The Gateway Arch» de Tracy Campbell nous dit à propos de St. Louis
Démolition sur Market Street dans les années 1930
Bord de fleuve Saint-Louis, 1930
Riverfront de Saint-Louis après l’autorisation de l’arche.
Après la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses villes américaines, dont Saint-Louis, ont commencé à envisager de redessiner leurs centres urbains. Ceci était communément appelé «Renouvellement urbain», et ses effets ont eu des conséquences majeures pour les villes autour des États-Unis. St. Louis n’était pas à l’abri de cela, et Harland Bartholomew était à l’avant-garde de la refonte. En 1947, il a sorti le plan global pour Saint-Louis, qui a fini par définir comment la ville serait aménagée dans les années à venir. Aucun autre document, à l’exception peut-être de ceux qui séparaient la ville et le comté en 1876, n’a fait plus pour endommager le tissu urbain de Saint-Louis.
Un paysage de rue sur South 14th Street, 1930, avant les dommages causés par la rénovation urbaine
Au moment du plan de 1947, Saint-Louis était à son apogée de population d’environ 850 000 personnes. L’objectif du plan semblait être de réduire la congestion et de remplacer une grande partie du parc de logements vieillissant de la ville. Le zonage a été l’une des façons dont le plan a été élaboré pour y parvenir. Plutôt que d’avoir des quartiers urbains à usage mixte, comme c’était le cas au XIXe siècle, le Plan global encourageait le zonage à usage unique dans la plupart des zones. L’idée était que les zones résidentielles, les quartiers commerciaux et les zones industrielles seraient tous séparés par zonage, et que chacun serait indépendant, plutôt qu’intercalé, comme de nombreuses parties de la ville l’ont été tout au long de leur histoire. C’est également à cette époque que les minimums de stationnement ont été introduits, une partie de la proposition préconisant une place de stationnement pour quatre places dans un théâtre ou une salle de réunion. Le plan montre également de nombreux exemples de la manière dont les quartiers de la ville seraient réorganisés. Les différentes zones résidentielles ont été réparties entre les usages A à D, principalement en fonction de la densité de population et de l’âge des logements, ainsi que du nombre d’unités multifamiliales et de pensions. Les zones étiquetées A ou B étaient principalement des maisons unifamiliales et se trouvaient dans les zones périphériques à la périphérie de la ville, tandis que les zones étiquetées C ou D se trouvaient dans le noyau urbain de la ville et avaient des logements à forte densité de population, tels que des immeubles multifamiliaux. ou pensions. Beaucoup de ces zones ont été considérées comme «dégradées» ou «obsolètes». Le plus frappant est peut-être le plan du quartier Lafayette Square. La région, qui a connu ses années les plus prospères dans les années 1870-1890, n’était plus considérée comme l’un des plus beaux quartiers de la ville en 1947. Le plan la qualifie de «zone obsolète, pour la plupart». Il continue en critiquant la zone comme ayant un «mélange inter incongru de tous les types d’utilisation». Le plan du quartier à l’époque prévoyait sa démolition en grande partie et sa reconstruction, à l’exception de certaines utilisations industrielles et commerciales le long de ses artères principales. Le quartier d’aujourd’hui est largement méconnaissable de ce plan ou de ses utilisations de 1947, mais il a conservé de nombreuses maisons de son passé du XIXe siècle.
Comparaison de l’utilisation des bâtiments de Lafayette Square en 1947 et du plan proposé pour le quartier
Lien vers le plan global complet de 1947: https://www.stlouis-mo.gov/archive/1947-comprehensive-plan/index.shtml.
Une autre partie importante du plan global de 1947 était la reconstruction de ce qui était considéré comme les «quartiers détruits» de Saint-Louis. Bartholomew se réfère à ces zones comme ayant des conditions de vie médiocres et étant trop surpeuplées. Certaines des caractéristiques communes des bâtiments considérés comme de qualité inférieure ou obsolètes comprennent: les appartements d’eau froide, qui, comme leur nom l’indique, n’avaient que de l’eau froide disponible, des dépendances ou des toilettes privées, et une date de construction antérieure à 1900. Bartholomew note que la prévalence de ces types de maisons ne sont «aucun moyen de construire une ville saine». En regardant les cartes de la ville à partir du plan, il est à noter qu’une grande partie de la zone à l’est de Grand est considérée comme dégradée ou obsolète. Les zones affectées étaient celles considérées comme en déclin et nécessitant une remise en état, et étaient essentiellement considérées comme des quartiers en déclin, mais qui seraient récupérables grâce à certains efforts de réhabilitation et d’améliorations. Des quartiers comme Benton Park, Shaw, O’Fallon Park et d’autres ont été regroupés dans cette catégorie. Une caractéristique commune des quartiers détruits était que les maisons dans ces zones ont été construites entre 1880 et 1910 environ, avec relativement peu de structures antérieures à 1880. Les zones désuètes se trouvaient souvent dans les zones de densité la plus élevée et les parties les plus anciennes de la ville. Une zone obsolète était une zone considérée comme trop éloignée pour être sauvée, et dans le plan, ces zones ont été recommandées pour une démolition complète et une reconstruction à partir de zéro. Des quartiers tels que Soulard, Lafayette Square, Old North St. Louis, Mill Creek et Carr Square ont été regroupés dans cette catégorie. Un thème commun avec les zones considérées comme obsolètes est que les bâtiments ont été construits avant 1880 pour la plupart et que les zones sont remplies de bâtiments à usage mixte qui sont dispersés dans tout le quartier. L’âge des bâtiments et la densité urbaine semblent avoir été des facteurs déterminants entre les quartiers dégradés et désuets, comme on peut le voir avec la différence entre Soulard et McKinley Heights dans les différentes catégories et la différence d’âge de 50 ans entre les deux quartiers. Dans l’ensemble, le plan prévoyait essentiellement la refonte complète des parties les plus internes de la ville, la plupart des bâtiments historiques ayant été remplacés. Dans le plan, il était indiqué que «les zones obsolètes actuelles doivent être nettoyées et reconstruites. C’est une nécessité sociale et économique essentielle. » Les plans comprenaient également des dispositions qui auraient rendu les quartiers moins denses et remplis de plus d’espaces ouverts et de plus de parcs et de terrains de jeux. Ces plans visaient à changer radicalement les quartiers du noyau urbain de Saint-Louis.
Une carte du plan global montrant la répartition de ce que Bartholomew considérait comme des logements insalubres
Une carte du plan global, montrant les quartiers dégradés dans les quartiers rouges et obsolètes en noir
Non seulement le plan prévoyait la démolition et la reconstruction de certains quartiers, mais il comprenait également des plans pour les conceptions finales de ce à quoi il pensait que certains des quartiers obsolètes devraient ressembler. Les deux zones considérées étaient le quartier Soulard et le quartier Carr Square. L’approche radicale du plan global est peut-être mieux vue avec le quartier Soulard, car le plan peut facilement être comparé aux empreintes réelles des bâtiments qui existaient dans les années 1970 et sont pour la plupart inchangées aujourd’hui. Le plan aurait décimé le tissu urbain historique de Soulard et prévoyait de le remplacer par des banlieues génériques, comme ce que l’on peut trouver dans les banlieues du milieu du siècle du comté de Saint-Louis.
Proposition du quartier Soulard dans le plan global de 1947
Aménagement de Soulard en 1972, qui reflète son tissu urbain historique
Un autre élément important du plan global était la construction d’autoroutes et de voies de communication importantes. Ces plans reposaient sur les travaux antérieurs de Bartholomew élargissant les rues de Saint-Louis au cours des décennies précédentes. Les rues ont été classées en quatre catégories: secondaire, primaire à 6 voies, primaire à 8 voies et voie express. Le plan de 1947 a été l’un des premiers à proposer des autoroutes majeures à travers la ville, et il a également encouragé un mandat de recul pour tenir compte de l’élargissement futur des rues, le cas échéant. Les autoroutes réelles qui traversent Saint-Louis sont aujourd’hui aménagées un peu différemment de ce que les plans initiaux montraient, mais néanmoins, le plan a eu un impact majeur sur la planification de la ville au milieu du XXe siècle.
Classifications des routes dans le plan global de 1947
Proposition de 1947 pour les autoroutes de Saint-Louis
Les conséquences des plans de Bartholomew ont été dévastatrices pour le tissu urbain de la ville. Lorsqu’on se promène aujourd’hui dans la ville, on les accueille dans des quartiers urbains piétonniers du XIXe siècle, coupés les uns des autres par de larges routes inhospitalières à la circulation piétonnière ou cyclable. Là où la ville avait autrefois des rues bien connectées et des transitions harmonieuses entre les quartiers piétonniers, il est maintenant difficile pour les piétons de traverser des rues comme Lindell, Gravois, Tucker ou Chouteau. La largeur extrême de ces rues crée des sous-autoroutes à grande vitesse qui sont dangereuses pour les piétons à traverser. Un autre aspect préjudiciable majeur est le concept de rénovation urbaine, qui a été mis en œuvre dans plusieurs quartiers. L’exemple le plus notable du déminage a été vu avec Mill Creek Valley, où 18 000 habitants, principalement des Afro-Américains, ont été déplacés par la destruction quasi totale de leur quartier. Non seulement ce quartier a été anéanti, mais Carr Square a également été dépouillé de presque tous ses bâtiments historiques et sa densité de population a été considérablement réduite. C’était un résultat direct des plans pour le quartier conçus dans le plan global. Les quartiers commerciaux de ces quartiers ont également été détruits et les communautés ont été déchirées par le plan global et ses effets à long terme. La ville ne s’est toujours pas complètement rétablie à certains égards.
Le chemin de la Third Street Expressway, construit en 1952
Démolition dans la Mill Creek Valley, vers 1960
Malgré les destructions causées par le plan global, de nombreuses parties de Saint-Louis ont survécu et restent intactes. Les meilleurs exemples sont peut-être Soulard et Lafayette Square. Bien qu’ils soient classés comme obsolètes, les deux quartiers ont connu une revitalisation majeure dans la dernière partie du XXe siècle. Ces quartiers ont résisté à l’épreuve du temps et ont réussi à éviter une grande partie des dommages causés par la rénovation urbaine, à l’exception des autoroutes qui traversent les quartiers. Leur survie et leur succès sont des exemples concrets montrant que les quartiers urbains du XIXe siècle étaient de bien meilleurs exemples de vie urbaine que tout ce qui a été perpétué par des urbanistes du milieu du XXe siècle comme Bartholomew ou Robert Moses.
Soulard aujourd’hui, South 9th Street
Pour ajouter l’insulte à la blessure, après avoir créé des politiques destructrices dans la ville de Saint-Louis, Bartholomew a finalement déménagé à Clayton. Il mourut à l’âge de 100 ans en 1989, ce qui lui fut assez long pour voir les impacts négatifs de son urbanisme sur Saint-Louis. À ce jour, Bartholomew et son héritage sont parmi les plus dommageables pour la ville de Saint-Louis de tout ce que la ville a rencontré dans son histoire.
