New Delhi: l’escarmouche avec la Chine pourrait gravement affecter le secteur automobile indien qui s’approvisionne de plus en plus auprès du voisin pour rester compétitif sur le plan des coûts et a connu une augmentation constante des importations au cours des dernières années pour étancher ses besoins en composants techniques de qualité et en pièces détachées critiques.
La Chine est le plus grand partenaire en ce qui concerne les importations de composants et de pièces électroniques, soit le double de l’Europe et près de trois fois par an aux États-Unis. Il n’a pas seulement augmenté sa présence sans équivoque, mais il est en constante effervescence pour étendre sa présence sur des prix extrêmement compétitifs, une planification rigoureuse et le quotient de qualité.A l’avenir, cela ne fera qu’augmenter la dépendance à l’égard des constructeurs automobiles indiens, en particulier les moteurs Tata indigènes et Mahindra & Mahindra qui cerclent leurs derniers véhicules avec de plus en plus de ces composants essentiels, en provenance de Chine.
« Nous n’importons pas parce que nous le voulons, mais parce que nous n’avons pas le choix. »RC Bhargava, président de Maruti Suzuki
Une autre tendance qui a attiré l’attention sur le marché est l’entrée latérale des constructeurs automobiles chinois sur le marché indien des véhicules de tourisme et des bus électriques avec pas moins d’une demi-douzaine de marques et d’entreprises marquant déjà leur présence ou se dirigeant bientôt vers des débuts.
Les constructeurs automobiles chinois comme SAIC, propriétaire de MG Motor India, Great Wall Motors, Changan, Geely Automobile, BYD, Beiqi Foton, sont des marques connues sur le marché et beaucoup sont proches de l’entrée.
Les récents incidents à la frontière ont rendu nombre d’entre eux déjà sceptiques quant à leur présence ici sur le marché. La plupart des acteurs chinois gardent actuellement un profil bas pour éviter tout contrecoup du marché. Cela vient après que la Chine ait été accusée d’avoir plongé le monde dans un désordre complet avec la pandémie à propagation rapide à l’échelle mondiale, maintenant appelée Covid-19, qui continue de sévir dans l’économie mondiale et a frappé l’Inde trop durement.
«C’est plus qu’un défi pour les Chinois en Inde. Contrairement aux télécommunications, ils envisageraient de nouvelles perspectives dans le monde de la mobilité qui sont assez difficiles avec des concurrents mondiaux du Japon ou de la Corée du Sud qui détiennent actuellement le fort », explique Arun Malhotra, vétéran de l’industrie et ancien directeur général de Nissan Motor India. « Je crois que les Chinois se mettront en attente et surveilleront la situation sur le terrain avant de planifier un mouvement substantiel. »
De plus, alors qu’ils (les Chinois) développent leurs activités sur le marché indien, nombre de leurs fournisseurs et vendeurs tentent de créer des magasins en Inde pour aider les plus grands OEM à fonctionner sans problème et à établir des opérations à long terme. Ces derniers ont également ralenti ces derniers temps.
Selon plusieurs sources sur le marché, de nombreux fabricants chinois de composants et de pièces détachées automobiles se sont précipités pour aider leurs plus grands OEM et accéder au marché indien.
La plus grande Chine du monde a d’énormes ambitions sur le marché automobile indienLa plupart des Chinois ne deviendraient viables que lorsque leur activité de vente au détail se matérialiserait, mais jusqu’à présent, seuls quelques-uns ont pu le faire jusqu’à présent, ce qui rend le vaste pipeline d’investissements non viable à l’heure actuelle.Les Chinois vendent près de 25 millions de voitures particulières selon à l’OICA, l’organisme automobile international en 2019, le plus élevé au monde pour tous les pays.
En tant que journaliste automobile, ce n’est qu’en 2008, lorsque j’ai été témoin que la crise financière américaine a plongé le monde entier dans un tourbillon économique majeur, mais la Chine, de par sa force inhérente, s’est hissée au sommet du monde automobile compte tenu de ses prouesses en matière de fabrication et de sa croissance continue. le revenu par habitant.
Alors que la plupart des marchés ont plongé et que les États-Unis ont chuté à moins de la moitié en termes de ventes de véhicules et ont perdu leur capuchon supérieur, le marché chinois a doublé pour atteindre des ventes de 18 à 20 millions d’unités presque irréalisables d’ici à 2010. N’oubliez pas que l’Inde a moins de 2 millions d’unités-a -année dans la même année, a à peine pu atteindre 3,4 millions de véhicules de tourisme que trop en FY’2019.
La Chine n’a jamais regardé en arrière depuis lors. Et peu de temps après, sa puissance manufacturière a été capitalisée par le constructeur automobile indien, qui a commencé à s’approvisionner en Chine de manière considérable. À partir de quelques millions, le secteur de l’approvisionnement automobile a tiré sur des importations de plusieurs milliards de dollars et ne cesse d’augmenter depuis.
Certains des articles importés de Chine sont des composants essentiels tels que des pièces de moteurs et des articles électroniques pour lesquels nous devons encore développer des compétences nationales.Deepak Jain, président ACMA
L’appétit croissant des constructeurs automobiles chinois les mène à des acquisitions mondiales car ils possèdent maintenant de grandes marques automobiles comme Volvo suédois, le fabricant de pneus italien Pirelli ainsi que le célèbre fabricant de motos italien Benelli, entre autres, car ils en recherchent beaucoup plus dans le monde.
L’Inde est également entrée dans son radar et, en plus de petites entités composantes auxquelles on accède pour leurs futurs plans stratégiques et acquisitions. En outre, les entreprises chinoises ciblent principalement les véhicules de tourisme indiens et d’autres segments. Récemment, la double présence de BYD et Foton a devancé les marques indiennes de véhicules utilitaires comme Tata Motors, Ashok Leyland et Eicher Motors dans le segment des bus électriques. Ils sont les nouveaux leaders du segment des bus électriques.
Tout comme ils ont progressé le plus dans le secteur mobile et des télécommunications ainsi que dans le commerce des produits de base, ils sont tous prêts à dominer le secteur des véhicules électriques avec une domination complète dans la technologie et un approvisionnement lucratif en composants.
L’Inde reste une destination chère pour la fabrication avec ses opérations plus coûteuses que la Chine et sa logistique onéreuse.
De nombreuses sociétés indiennes n’ont pas réussi à concurrencer leurs concurrents mondiaux et augmentent leurs sources d’approvisionnement en Chine pour rester compétitives en termes de coûts et de qualité. Ainsi, les mesures visant à freiner les importations ou à les rendre plus coûteuses sans développer d’alternatives nuiront certainement aux entreprises autochtones. Le président de Maruti Suzuki, RC Bhargava, préconise les préférences locales mais dépend des importations pour le facteur TINA (il n’y a pas d’alternative). « Nous n’importons pas parce que nous le voulons, mais parce que nous n’avons pas le choix », avait-il déclaré alors que Maruti Suzuki importait des composants et des équipements techniques du Japon malgré ses 45 ans d’existence locale.
Origine des importations: 10 premiers pays en%
Pays d’originePourcentage d’importationImportations critiquesChine27Moteur et direction et jantesAllemagne14Pièces et composants de véhicules Corée du Sud10Capteurs et moteursJapon9Moteurs et composants de groupe motopropulseurUSA7Pièces et composants de véhiculesThaïlande5Engines et pièces de transmissionSingapore5Capteurs et copeauxItalie4Bike & Car ComponentsUK3Moteurs et pièces de rechangeFrance 2Powertrain Industrie automobile source
Déjà des importations critiques en provenance de Chine ont soulevé les sourcils de la communauté automobile. Selon les organismes de l’industrie, il est entendu que les envois importés de Chine sont soumis à une inspection manuelle à cent pour cent, ce qui entraîne des retards excessifs dans le dédouanement.
Expliquant la complexité de la chaîne de valeur automobile et la nécessité d’autoriser le dédouanement des importations, Deepak Jain, président ACMA, a déclaré: «En ce qui concerne l’industrie des composants automobiles en Inde, la chaîne de valeur automobile totale du pays représente environ 118 milliards USD, dont l’importation d’automobiles. composants représente 4,75 milliards de dollars, soit 4% du chiffre d’affaires total de l’industrie automobile. Certains des articles importés de Chine sont des composants essentiels tels que des pièces de moteurs et des articles électroniques pour lesquels nous devons encore développer des compétences nationales. La chaîne de valeur automobile est très complexe, intégrée et interdépendante; la non-disponibilité d’un seul composant peut, en fait, entraîner l’arrêt des chaînes de fabrication de véhicules. »
Des difficultés pour les constructeurs automobiles chinois maintenant?
L’humeur des autorités est parfaitement claire avec l’interdiction de 59 demandes en provenance de Chine et peu d’entre elles étaient extrêmement populaires en Inde. Beaucoup d’entre eux étaient simplement la bouée de sauvetage du public en herbe qui tirait vers la gloire en un rien de temps et devenait des stars dans leurs propres strates.
En outre, la décision de rejeter les entreprises chinoises des projets d’infrastructure en cours et nouveaux à travers le pays et de les empêcher de faire partie des projets de coentreprise ne se prononce pas à long terme. Le ministre de l’Union, Nitin Gadkari, a déclaré que le gouvernement indien ne permettrait pas aux entreprises chinoises de participer au projet du pays pourrait être un coup de foudre pour de nombreuses entreprises à la recherche d’investissements avec leurs énormes caisses.
Ce fut un voyage en douceur pour de nombreuses entités chinoises, mais pas plus. Le scénario émergent est très imprévisible, les nouveaux arrivants dans le secteur automobile étant susceptibles de trouver extrêmement difficile à établir et à manœuvrer dans le nouvel environnement indien.
La plupart des Chinois ne deviendraient viables que lorsque leur activité de vente au détail se matérialiserait, mais jusqu’à présent, seuls quelques-uns ont pu le faire jusqu’à présent, ce qui rend le vaste pipeline d’investissements non viable à l’heure actuelle. Le retard dans l’opérationnalisation de leur entreprise rendrait non seulement l’investissement plus coûteux, mais chargerait également leurs prêts d’intérêts considérables et d’autres coûts récurrents et opérationnels.
« C’est un défi s’ils ne parviennent pas à démarrer leur entreprise assez rapidement. Plus le temps consommé est élevé, plus la viabilité de leur entreprise en Inde est faible. Comme la plupart des acteurs chinois optent pour la voie inorganique en achetant des usines et des usines existantes, l’acquisition serait finalement retardée par de nombreux examens et des demandes d’autorisation de différents niveaux et quartiers du gouvernement », a déclaré un vétéran de l’industrie automobile préférant l’anonymat.
Les constructeurs automobiles chinois sont déjà confrontés à la flak de la communauté des concessionnaires. Beaucoup pourraient ne pas être intéressés par l’association, en particulier les plus crédibles car ils craignent un retour de bâton sur les marques en temps opportun, une relation capricieuse indo-chinoise susceptible d’être en conflit pendant longtemps. Il en va de même pour les fabricants et les fournisseurs de composants à la recherche de garanties de marque et de stabilité à long terme similaires.
La tourmente actuelle a remis en question l’argent frais. Great Wall Motors a annoncé des investissements d’une valeur de 1 milliard USD dans le projet indien. La marque britannique par excellence MG Motors, qui est également originaire de Chine, a investi des sommes similaires sur le marché indien, mais aspire à l’air frais pour maintenir ses opérations en douceur après une entrée et un succès splendides pour son premier produit, le SUV Hector.
Jusqu’à présent, l’affaire s’est déroulée sans heurts, car elle a acheté une usine déjà dépréciée à son allié mondial General Motors et a roulé ses nouveaux véhicules depuis l’usine Halol au Gujarat de General Motors India, qui a quitté le marché indien.
Les Chinois ne sont pas non plus les meilleurs employeurs. Surtout par rapport aux japonais, européens ou américains qui ont une approche plus globale et sont assez ouverts aux idées neuves. Dans le scénario actuel, de nombreux employés potentiels ne seraient pas disposés à rejoindre ces entités au milieu de la montée des sentiments anti-chinois et des incertitudes croissantes.
De plus, les restrictions à la hausse des importations, l’Inde visant à être autonome vis-à-vis d’Atma Nirbhar, même leur avantage dans la technologie des véhicules électriques ne les aideraient pas à établir facilement leur présence sur le marché, tous les grands projets étant retardés sur un marché faible.
Pour les joueurs GWM ou MG, le signal rouge a déjà brillé et même leur quotient d’accessibilité élevé (des véhicules) ne les éloignerait pas. Et la vitesse de leur croissance s’est ralentie au moins pour l’instant.
